Modelarstwo redukcyjne

  • Zwiększ rozmiar czcionki
  • Domyślny  rozmiar czcionki
  • Zmniejsz rozmiar czcionki
Home Modele Relacje z budowy Spitfire MkIIA, 1/48

Spitfire MkIIA, 1/48

Email
Spis treści
Spitfire MkIIA, 1/48
aktualizacja cz.2
aktualizacja cz.3
aktualizacja cz.4
aktualizacja cz.5
aktualizacja cz.6
aktualizacja cz.7
aktualizacja cz.8
Wszystkie strony


Buduję modele amerykańskich myśliwców z okresu II w. św. Spitfire nie mieści się w tych ramach. Jednak któregoś dnia nie wytrzymałem i pragnienie zrobienia repliki tego samolotu okazało się zbyt silne, by mu się przeciwstawić. Jak bardzo związany jest produkt Supermarine z historią Polski - nie trzeba wyjaśniać. To ikona nie tylko RAF, ale i Polskich Sił Powietrznych. Takiego właśnie Spita postanowiłem zbudować. Koniecznie musiał to być wczesny wariant z ośmioma Browningami i z czarnym skrzydłem (o związanych z tym kontrowersjach będzie jeszcze mowa). Wybrałem egzemplarz MkIIA n/s P8038, oznaczony RFoW, z Dywizjonu 303.

Mój Spitfire został wyprodukowany w zakładach Castle Bromwich, wyposażony w silnik Rolls Royce Merlin XII i przekazany do 38 Maintenace Unit 23.02.1941, by trafić do polskiej jednostki 13.03.1941. Tu z historią samolotu wiąże się osoba słynnego pilota, Wojciecha Kołaczkowskiego. Dla mnie jednak najważniejsze było, że w kwietniu i maju 1941 lecąc tym samolotem W/Cdr Witold Urbanowicz prowadził 1 Polskie Skrzydło Myśliwskie w dwóch misjach nad Francję.
Po służbie w trzysta trzecim bohater relacji znalazł się w australijskim 452 Dywizjonie. Nastąpiło to 18.05.1941. Pilotując tego Spitfire’a słynny irlandzki as Brendan Paddy Finucane uzyskał trzy pewne strącenia i kilka zespołowych. Kolejnym przystankiem w służbie samolotu był 313 Dywizjon (od 16.08.1941). Tydzień później zakończył służbę bojową jako MkIIA - został przebudowany na wersję MkVB, co wiązało się m.in. z zabudową silnika RR Merlin 45 i jako taki, 16.05.1942 trafił do Dywizjonu 332.
Po pobycie w USA (od sierpnia 1942) 26.07.1943 przejął go Dywizjon 611, a już po wojnie, 27.09.1945 - Portsmouth Aviation Ltd. Ostatecznie Spitfire P 8038 spisany został ze stanu RAF 29.09.1945.

Oparty na zestawie Tamiya model, jako daleko wykraczający poza zasadniczy zakres moich modelarskich zainteresowań, chciałem potraktować ulgowo, licząc na szybkie ukończenie prac. Jak zwykle, nie bardzo mi się to udało. Szczegółową relację z dotychczasowych zmagań można znaleźć tu:

RELACJA

Poniżej fotoreportaż dokumentujący wykonane prace:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poniewczasie próbuję wybrnąć z kłopotów, w które wpędziłem się swoją niedbałością. Bardzo lekkie podejście do tematu na początku budowy zamieniało się w coraz większe zaangażowanie. Efekty poszukiwania materiałów źródłowych odkrywały przede mną coraz to nowe tajemnice konstrukcji Spitfire’a i teraz skutki tych poszukiwań staram się jakoś dokleić do modelu.

Jednak największą zadrę w mym sercu stanowił błąd popełniony dość wcześnie i dawno już wykryty. Niefrasobliwie wpasowałem w nos kadłuba zbiornik oleju typowy dla MkIX. Wersje MkI – MkV miały bardzo charakterystyczne rozwiązanie konstrukcyjne tego elementu - dolna część zbiornika stanowiła jednocześnie poszycie samolotu. Długo trwało, nim ostatecznie zdecydowałem się na wycięcie fragmentu nosa i oderwanie zbiornika. Zdawałem sobie sprawę, że ryzykuję zniszczenia w przedziale silnikowym, których naprawa może wiązać się z cofnięciem procesu budowy niemal do początku. Wiedziałem jednak, że za każdym razem, kiedy zajrzę do środka otwartego przedziału, zafunduję sobie kilka męskich słów!

Zatem wykonałem pierwsze pociągnięcie piłką i nie było już odwrotu.

Kratownica konstrukcji kadłuba w strefie przedziału silnikowego okazała się być całkiem wytrzymała. Mimo, że nos wyginał się na wszystkie strony, cięcie przebiegło bez większych problemów. Gdy jedne linia łączenia blach została przecięta do końca, wspomogłem się taśmą, by zapobiec nadmiernemu wyginaniu się wypraski podczas piłowania drugiej.

Do cięcia użyłem odpowiednio ułamanej piłki z żyletki. Taki szpic potrzebny jest, gdy cięcie ma zakończyć się precyzyjnie, w określonym punkcie. W ogóle znaczna część cięcia odbywa się pierwszym zębem piłki i przypomina bardziej rycie linii podziałowych, niż piłowanie. Jeśłi nie przyśpiesza się procesu, to można precyzyjnie kontrolować działania i uniknąć zniszczeń. Ułamana, zwykła żyletka potrzebna mi była jako narzędzie pomocnicze, służące do wtykania w naciętą szczelinę, aby sprawdzić, czy przepiłowałem się przez ściankę wypraski na wylot... co wcale nie jest takie oczywiste, jak by się mogło wydawać.

Wyłamywanie niepotrzebnego zbiornika oleju było straszne! Nie pamiętałem do czego go wcześniej przykleiłem i zdecydowałem się na całą operację tylko dlatego, że testy wykazały, iż nie jest związany z łożem i silnikiem. Mimo tego, każdy trzask łamanego tworzywa przenikał mi do kręgosłupa i porażał jak prądem! Stopień ugięcia poszczególnych elementów konstrukcji przeszedł moje wyobrażenia. Ostatecznie odpadła tylko jedna, bardzo łatwa do naprawienia poprzeczka.

Dzięki uprzejmości Edgara Brookesa, znanego spitfireologa, zaopatrzony byłem w bardzo dobrą dokumentację. Jednak nowy zbiornik wykonałem w znacznej mierze na oko, nie przykładając szczególnej wagi do zupełnie niewidocznych detali. W szczelinie między poszyciem i silnikiem w ogóle nie będzie prawie nic widać. Z tym, że akurat to, iż zamontowałem niepoprawny zbiornik... było widać jak na dłoni.

Z podziękowaniem dla Edgara Brookesa

Profile przedniej i tylnej ścianki odrysowałem na kartce papieru. Zrobiłem to bardzo zgrubnie i w podobny sposób przyciąłem szablony nożyczkami. Precyzyjne pasowanie dolnej części i tak zostało uzyskane przez piłowanie i szlifowanie połączone z ciągłym przykładaniem i dopasowywaniem. Górny profil ukształtowałem, wykorzystując jako szablon górną ścianę zbiornika.

Szpachlowanie, polerowanie i dodanie kilku szczegółów, których nikt nigdy nie dojrzy. Rozprawienie się z tym zbiornikiem sprawiło mi nieprawdopodobną frajdę.

Złota folia to pokłosie równolegle prowadzonych prac w okolicy innego zbiornika, tym razem paliwa, ale o tym niebawem…

 

Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.


Na początku tej aktualizacji pragnę pokazac kogoś, kto czasem pomaga mi przy planowaniu prac. Czynię to na skutek jego nieustannych nagabywań, by został przedstawiony. Muszę jednak stwierdzić, że wkład tego osobnika w budowę moich modeli jest bardzo znikomy.

 

Zainspirowany sąsiednią relacją Marcina Witkowskiego z budowy modelu Spitfire, przyjrzałem się baczniej blasze chroniącej kadłubowy zbiornik paliwa. Ta pominięta w pierwszych wersjach ochrona nastręczyła konstruktorom sporo kłopotu. Zadbano, by nie zakłócać przebiegu powietrza opływającego kadłub i zrównano krawędź natarcia blachy z licem pokrycia samolotu. Jednak pozostałe jej krawędzie wyraźnie odstawały od powierzchni, poza krótkim odcinkiem na grzbiecie kadłuba. Ten jednak w większości ginie pod opancerzeniem wiatrochronu i założyłem, że mała niedokładność w tym miejscu nie będzie zauważalna. Uznałem, że samoprzylepna folia odpowiednio odwzoruje ten efekt na modelu. Zdjęte panele przedziału silnikowego ułatwiły sprawę o tyle, że nie musiałem się przejmować licowaniem blachy z ich powierzchnią. Pozostały jednak krótkie odcinki, gdzie osłony silnikowe pozostały na swoim miejscu i tu osłona zbiornika musiała jakoś wgryźć się w model.

Prace przebiegały następująco

 

Złota folia była pod ręką. Użyłem jej do serii prób, które miały na celu sprawdzenie, czy uda się zamienić folię w odpowiednio ukształtowaną blachę. Widać ślady eksperymentów z wybijaniem otworów, zaznaczaniem linii cięcia według krawędzi łączenia paneli i odwzorowywaniem elementów mocujących. Sprawdziłem też, czy kilkukrotnie odklejana, w celu dopasowania, folia nie zniekształci się.

Precyzyjne skrawanie fragmentu poszycia w celu uzyskania schodka, pozwalającego na ukrycie krawędzi natarcia blachy. Precyzyjne – ze względu na ryzyko uszkodzenia powierzchni sąsiadujących z obrabianym miejscem.

Pasowanie właściwej folii i ostateczny rezultat. Cień pokazuje, że blacha odstaje coraz bardziej w miarę oddalania się od nosa samolotu. Śruby odciśnięte igłą lekarską już po naklejeniu folii. Jej krawędzie zostały podlane klejem CA w celu utrwalenia połączenia i uniknięcia ich późniejszego wstawania.

W kabinie samolotu brakowało jeszcze kilku drobiazgów. Przede wszystkim systemu osłony przeciwsłonecznej celownika.

Realizacja tego pomysłu znalazła swoje odzwierciedlenie na ostatnim z powyższych zdjęć ze złotą folią.
Większym jednak problemem było znalezienie przydymionego plastiku, który miałby posłużyć wykonaniu szybki przeciwsłonecznej. Nie miałem żadnych, odpowiednio cienkich materiałów, więc zeszlifowałem kawałek jakiegoś pojemnika do właściwej grubości.

Polerowanie pozwoli zeszlifowanej płytce uzyskać przejrzystość. Prawie gotowa szybka przeciwsłoneczna w towarzystwie dwóch wersji uchwytu pozwalającego podnosić ją i opuszczać.

 

I tak też postąpiłem. Pierwsze tego efekty widać na zdjęciu z pasowaniem srebrnej folii.

Pokazane tu elementy zostały przyklejone malutką ilością kleju CA. Zrobiłem tak w celu dopasowania wszystkich drobnych części składowych do siebie nawzajem i do kadłuba. Szybka przeciwsłoneczna to odpad z produkcji, nadający się jednak do testu.

Istotne było też sprawdzenie, czy całość nie będzie kolidować z wiatrochronem.

Po oderwaniu mechanizm będzie wymagał dopracowania kształtu i wykończenia powierzchni.

Stelaż celownika wraz z kasetą osłony przeciwsłonecznej został ostatecznie zmontowany i wygładzony.

 

Sprawdziłem kilka pomysłów na wykonanie owiewek wylotów instalacji grzewczej karabinów maszynowych. Nie dbałem bardzo o skalę. Chciałem sprawdzić, co można osiągnąć przy pomocy różnych materiałów. Jak widać, zdecydowałem się na tradycyjny plastik z ramki wlewowej modelu.

 

Tamiya zadbała o efekt schodka na oprofilowaniu przejścia skrzydło-kadłub. Niestety, niefrasobliwym montażem dodałem do tego jeszcze jeden stopień w niewłaściwym miejscu. Ten błąd zmusił mnie do szpachlowania i szlifowania.

 

Przy okazji znalazłem na niektórych planach samolotu ciekawostkę występującą w omawianym miejscu. Na skraju oprofilowania, od strony skrzydła można dostrzec cienki pas z pojedynczą linią nitów lub śrub. Pas taki występuje też na powierzchni wyprasek Tamiyi. Nie mogłem zrozumieć sensu projektowania takiego elementu. Ostatecznie dowiedziałem się, że rzeczywiście sensu takiego nie było i element ten nie był częścią konstrukcji Spitfire’a w założeniach projektowych. Zdarzało się jednak, że blacha oprofilowania deformowała się podczas różnych działań remontowo-obsługowych. Uszkodzeniu ulegał też zespół jej mocowania. Radzono sobie z tym, nakładając dodatkowy cienki pas blachy, którym dociskano zdeformowane oryginalne profile.

Zdjęcia RF-W nie pozwalają stwierdzić, czy samolot miał taką modyfikację. Widać jednak, że coś się z tymi blachami dzieje i ostatecznie postanowiłem przedstawić tę niewątpliwą ciekawostkę. Pasy przykręcano zgodnie z potrzebą. Założyłem nierównomierne zużycie części i moje pasy nie układają się symetrycznie. To dodatkowo podkreśla polowy charakter napraw.

 

Na zdjęciu widać kawałek fototrawionej blaszki, która po opiłowaniu stanowi bazę do wykonania mocowań anteny IFF na statecznikach poziomych. Zrobiłem trzy sztuki, będąc pewien, że przynajmniej jedną zgubię. I... zgubiłem.

 

Zebrawszy się na odwagę, oderwałem Gonza od planowania czynności związanych z malowaniem modelu…

 

… i poprosiłem o rozwiązanie problemu, jakim było wykonanie w limuzynie okienka knock out panel. Kilka słów o tym elemencie, zanim plan będzie gotowy.

Zetknąłem się z informacją, że okienko powstało, by umożliwić wyrównanie ciśnień w kabinie i tym samym ułatwić odrzucenie limuzyny w sytuacji awaryjnej. Miało się to odbywać przez odepchnięcie panelu od powierzchni oszklenia kabiny. Kłóci się to z nazwą panel do wybijania i budzi poważne wątpliwości w przypadku zwykłej, nieciśnieniowej kabiny. Ostatecznie ustaliłem, że panel wybijano w przypadku pojawienia się szronienia szyb. Niepokoiła mnie tylko informacja o mocowaniu go przy pomocy kleju. Przełknąłem jakoś myśl, że trzpienie łączące panel z limuzyną to rodzaj dodatkowego wzmocnienia. Jednak na rysunkach konstrukcyjnych osłony kabiny odkryłem istnienie zawleczek agrafkowych przewleczonych przez otwory tych trzpieni. To musi oznaczać występowanie ruchomych części i podważa sens użycia kleju. Niezmordowany Edgar Brookes, popierający koncepcję z klejem, wygrzebał gdzieś w końcu instrukcję wymiany trzpieni knock out panel na nowe, lepsze trzpienie. Ta ostatecznie wyklucza użycie kleju. Pozostaje jednak wątpliwość, czy aby nie było tam jakiejś sprężynki pozwalającej odpychać panel.

Niestety, po uświadomieniu sobie wielkości trzpieni w skali modeli, zrozumiałem, że nie poradzę sobie z wykonaniem tak istotnych dla mnie zawleczek agrafkowych.

Tymczasem :

 

Plan zaakceptowałem. Podczas takiej czynności jak wypiłowywanie otworu zawsze przychodzi mi do głowy, by przyspieszyć pracę. Może nożykiem, albo jakąś maszyną? Pokusę zwalczam, przypominając sobie, jak obrabiane miejsce wyglądało zaraz po połączeniu wstępnie wywierconych otworków. W ten sposób przekonuję się, że prace jednak postępują i dalej delikatnie szlifuję krawędzie papierem ściernym. Dzięki temu unikam niemal pewnego zniszczenia elementu.

 

Na zdjęciach widać narzędzia użyte przy tworzeniu okienka. Naklejona taśma pomaga prawidłowo umiejscowić otwory na trzpienie mocujące (tu naklejona na szablon panelu dla przykładu). Do zrobienia panelu wykorzystałem przezroczysty film dodany do jakiejś blaszki fototrawionej. Proces szlifowania i polerowania zakończyłem wygładzeniem otworów zaostrzoną wykałaczką.

Wykonanie szablonu jest elementem bardzo ważnym. Metodą prób i błędów dochodzimy do kształtu i wielkości panelu, który pozwoli nam uzyskać możliwie najmniejszy kołnierz zachodzący na limuzynę. To jest istotne o tyle, że kołnierz ten i tak będzie za duży w skali, ale musi pozwolić na przewiercenie otworów zarówno przez panel, jak i szkło limuzyny. Musi on też uwzględniać niedoskonałości kształtu owalu okienka. Należy zatem dążyć do ograniczenia strat. Mój szablon wyszedł już za drugim razem.

 

Gotowy knock out panel. Całość czeka jeszcze odrobina polerowania i kąpiel w płynie Future.

Postanowiłem jednak sprawdzić, czy nie poradziłbym sobie z wykonaniem zawleczek agrafkowych knock out panel.

Nie poradziłem sobie.

 

Nie pozostało zatem nic innego, jak tylko wykąpać przezroczyste części w płynie future i odłożyć je na miejsce, w którym nie dopadną ich drobiny kurzu.

 

Kontynuuję też prace przy zespole celownika. Gotowy element nastręczył sporo kłopotów przy wklejaniu. Te, ciągle powtarzające się niedogodności są typowe dla procesu budowy, w którym poszczególne elementy wykonuje się na niewłaściwym jej etapie. Nic to, jeszcze rok, dwa i może uda mi się odpowiedzialnie zaplanować budowę modelu.

 

Wspornik celownika gotowy do montażu. Po wklejeniu widać straty związane z problemami z pasowaniem elementu. Są one jednak mało kłopotliwe, jako że szpachlowanie i szlifowanie i tak spowodowałoby podobne uszkodzenia. Szpachla została nałożona po narysowaniu krawędzi burt przy pomocy plastikowych patyczków. Patyczki starałem się przykleić w taki sposób, by zminimalizować niedokładności wykonania i uzyskać wrażenie symetrii.

Kolejny element do odwzorowania to gniazdo fotokarabinu. Potrzebna była pomoc mojego niezwykle zapracowanego pomocnika.

 

Pomoc jednak uzyskałem.

 

A w praktyce wygląda to tak.

 

 

Zbiornik oleju wymagał poprawy - po pomalowaniu ujawniły się niedokładności szpachlowania.

 

W końcu instalacja olejowa przypomina tę typową dla wczesnych Spitfire’ów. Przymiarka zbiornika oleju do kadłuba ujawniła dodatkowy problem. Wymiar zbiornika zmniejszył się na skutek cięcia i powstała szczelina szerokości dwóch rzazów piłki modelarskiej. Konieczne było wypełnienie jej plastikowym patyczkiem i po zalaniu klejem CA nacięcie linii podziału blach. Tę wyrzeźbiłem igłą krawiecką prowadzoną wzdłuż plastycznej taśmy używanej przez lakierników samochodowych. Brakowało już tylko mocowań pozwalających połączyć blachy okapotowania silnika ze zbiornikiem oleju. Wypiłowałem je z kawałka blaszki fototrawionej.

 

 

Koniec kolejnego etapu

 

Skutki niefrasobliwych założeń podjętych na początku budowy wciąż depczą mi po piętach. Gdy przed laty postanowiłem wstawić do mojego modelu silnik z zestawu Spitfire Mk IX ICM nie wiedziałem, jak wygląda wczesny Rolls Royce Merlin. Owszem, wiedziałem, że Merlin serii 60 zmienił się w stosunku do poprzedników o rozbudowaną sprężarkę z bardzo charakterystyczną chłodnicą końcową i naturalnie osprzęt też był inny.

Skróciłem sprężarkę, dopasowałem łoże silnika, dostosowując je do kadłuba wersji Mk II i zadbałem także, by aftercooler nie rzucał się w oczy. Te wszystkie poprawki wykonywane były na wyczucie i gdy w końcu udało mi się zapoznać z wyglądem silników wczesnych wersji Spitfire’a, przedział napędu w moim modelu całkowicie stracił na atrakcyjności.

W obliczu komplikacji, które pojawiłyby się przy przeróbkach skończonego niemal fragmentu modelu, gotowy byłem pogodzić się z tą niedogodnością. Jednak tylko do czasu. Tę walkę z samym sobą przegrałem z kretesem.

 

By odciąć błędny fragment systemu sprężarki musiałem zrobić narzędzie, którym dałoby się operować między elementami konstrukcji przestrzennej przedniej części kadłuba. Odpowiednio wąskie ostrze piłki odciąłem od popularnej czeskiej żyletki i osadziłem je w modelarskim uchwycie do nożyków.

Opaska z taśmy papierowej zabezpiecza konstrukcję przed uszkodzeniem podczas piłowania. Dawca ostrza w lewym, dolnym rogu.

 

Po dwóch godzinach bardzo ostrożnego piłowania, przerywanego nielicznymi tylko oddechami, operacja zakończyła się bez strat, mimo że zbyt optymistycznie oceniłem niezbędny zakres ingerencji w strukturę modelu. Konieczne było rozwiercanie okolic sztywnego drucika wklejonego kiedyś klejem CA, kolejne rozwiercanie, tym razem pozostałości ICM-owskiego aftercoolera, i brutalne odrywanie ich szczypcami od bloku silnika.

W otwór, przez który przechodzi wał śmigła wkleiłem plastikowy patyczek. Ten, zaklinowany wewnątrz reduktora śmigła, usztywnił cały silnik na czas piłowania.

 

Teraz pozostało dorobić elementy osprzętu właściwe dla silnika z mojego modelu. To jednak miała być tylko przyjemna modelarska praca. Po udanej destrukcji przemiana Rolls Royce’a stała się faktem.

 

Wymiary podane na rysunkach są tylko orientacyjne. Elementy dopasowane muszą być nie tylko do skali, ale i do istniejącego już przecież modelu przedziału silnikowego. Dlatego wielkość budowanych urządzeń osprzętu Rolls Royce'a korygowana jest na bieżąco. Jest to szczególnie kłopotliwe, gdy pracuje się na zamontowanym silniku z już ostatecznie zagospodarowaną okolicą.

 

Realizacja zaplanowanych zadań:

 

Wśród plastikowych elementów widać miedziany drucik, który posłużył do wstępnego narysowania w przestrzeni kanału dolotowego ze sprężarki. Samo wykonanie kanału wymaga wielokrotnego dopasowywania i korygowania kształtu.

 

Kolejny raz musiałem też dokonać poprawek w kabinie. Poduszka za plecami pilota zakładana była na oparcie fotela - podobnie jak rękawiczka na dłoń. By wykonać imitację tak uszytego oparcia, posłużyłem się szpachlówką w płynie, nakładaną wykałaczką. Na górnej krawędzi fotela rozciągałem bardzo drobne kropelki takiej szpachli, by ukształtować grubszy rant w miejscu szycia. Całość wymaga oczywiście lekkiego szlifowania, co jest widoczne po próbnym malowaniu, mającym na celu podkreślenie niedoskonałości.

 

Kabiny samolotów Spitfire z okresu II w. św. były wyposażone w zestaw pasów pilota zwany Sutton Harness. To dość skomplikowany i niecodzienny system. Zdjęcia, a nawet rysunki fabryczne ukazują go często w niejednoznaczny sposób i niemal nie sposób znaleźć modelu, który zawierałby w sobie prawidłowo przedstawionego Suttona. I ja dałem się zwieść niejasnym schematom wyposażając swój model w źle zinterpretowaną uprząż. W czasie, gdy mój niezastąpiony pomocnik oddawał się letnim rozrywkom…

… mnie w końcu udało się dotrzeć do odpowiednich źródeł i zrozumieć o co chodzi z tymi pasami.

Lato minęło i można było ponownie przyciągnąć Gonza do modelarstwa. Zatem zagoniłem go do zajęcia się tematem wykonania Sutton Harness w skali 1:48. Materiałem wyjściowym miała być taśma Tamiya.

 

Do wybijania użyłem igły do strzykawek. Takie igły posłużyły również jako materiał do wycięcia krążków okuć otworów regulacyjnych pasów, z tym że wybijak miał większą średnicę. Było to konieczne, by okucia bez kłopotu zmieściły się w swoich gniazdach – naciąganie taśmy na krążki mogłoby ją zdeformować, nie mówiąc już o trudach związanych z realizacją takiego rozwiązania.

Najpierw wybijałem serie otworów używając aluminiowego przymiaru, by ułożyły się osiowo. Odległości między nimi odkładałem na oko. Wybicie kilku zestawów otworów więcej zajmuje tylko parę chwil i można z nich wybrać te bardziej udane. Można też przygotować sobie odpowiednie narzędzie – szablon, ale ja wolałem zawierzyć własnemu oku. Pasy przyciąłem już po wybiciu otworów.

Zestaw wstępnie przyciętych pasów biodrowych. Widać wybijak i przykładowy zestaw do formowania sprzączek. Przymiar z kątownika ma tę zaletę, że można go używać jak przykładnicy zapierając o krawędź maty, co pozwala zminimalizować efekt przesunięcia np. przy wybijaniu.

 

Zgrubnie przycięte kawałki igieł nabijałem na ostrza wykałaczek, strugając je, gdy było trzeba. Oczywiście zewnętrzna strona docelowego krążka była obrabiana na gotowo jeszcze przed przycięciem. Poszarpany koniec pierścienia szlifowałem delikatnie dotykając tarczki do cięcia zamocowanej w małej szlifierce. W ten sposób pozbywałem się nadmiernych zadziorów i uzyskiwałem ostateczną grubość okucia. Niejeden mikrowalec zsunął się z wykałaczki i wystrzelił w przestrzeń. W końcu jednak dwanaście gotowych pierścieni oczekiwało na montaż. No, trochę więcej, by odrzucić te najbardziej krzywe i zabezpieczyć się na wypadek strat przy klejeniu. Niewielki kołnierz i drobne zadziory pozostałe po szlifowaniu nie stanowią problemu, gdyż łatwo zmieszczą się w za dużych o dwa numery otworach.

Na wykałaczkach nałożone są gotowe już pierścienie. W środku leży pierścień przed obróbką – tak wygląda zaraz po cięciu. Przypominający trójkąt druciany element to zawleczka zabezpieczająca przetyczkę pasów. Niestety nie przeszła kontroli jakości jako zbyt niesymetryczna i konieczne było zrobienie kolejnej.

 

Okucia układałem w przygotowanych gniazdach i heftowałem je malutkimi kropelkami bezbarwnego lakieru. Połączenia wzmocniłem od spodu klejem CA.

Pierścienie okuć są zbyt wysokie. Dzięki temu jednak w naturze stają się bardziej wyraziste i łatwiej dostrzegalne. Same w sobie są tak małe, że ich grubości niemal nie sposób dojrzeć gołym okiem, a wyrazistość pozostaje. To takie oszustwo pozwalające zastosować opisaną technologię.

 

Należało jeszcze rozwiązać problem sprzączek łączących pasy ramieniowe z napinającymi i okuć na końcówkach.

 

Model litej sprzączki składa się z trzech elementów: zewnętrznej ramki z kształtki o profilu [ , zamykającej poprzeczki oraz z poprzeczki środkowej. Takie ustrojstwo połączone na klej jest zbyt delikatne, by przewlekać przez nie pasy. Dlatego najpierw nakleiłem poprzeczkę środkową na pas ramieniowy, a następnie na nią nałożyłem pas napinający formując go do kształtu poprzeczki. Na powstały garb nakleiłem ramkę sprzączki i uzyskałem efekt przewleczonego pasa. Dopiłowanie, przeszlifowanie i doklejenie kawałka blaszki fototrawionej jako końcowej skuwki nie stanowiło już żadnego kłopotu. Jeszcze pozostało dociąć z taśmy Tamiya rzemyk z cynową przetyczką łączącą uprząż, który umocowany był z tyłu lewego pasa ramieniowego i przyciąć z cienkiego drucika linkę, na końcu której znajdowała się zawleczka zabezpieczająca. No i... zrobić wspomnianą wcześniej bardziej symetryczną zawleczkę.

W ten sposób powstała Sutton Harness. To trzecie podejście do tematu w trakcie mojej budowy. Teraz pozostaje tylko pozbyć się z modelu drugiego wcielenia tych pasów, które jest już w nim zamocowane.

 

Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.


We wszystkich silnikach Rolls Royce Merlin mieszanka do cylindrów była dostarczana z jednego rodzaju zespołu kanałów dolotowych. Brak tej charakterystycznej kształtki bardzo rzucał się w oczy w moim modelu. By rozwiązać ten problem konieczne było wyrwanie elementów spomiędzy rzędów cylindrów. Jednak zanim się za to zabrałem napisał do mnie modelarz z pytaniem o płytę pancerną za plecami pilota. Zainteresował się dlaczego brakuje jej w kabinie. Pełen niedowierzania popędziłem obejrzeć model. Płyta, owszem była, jednak zamontowałem ją tak, że pomiędzy nią, a osłoną głowy pilota mogła się zmieścić cała seria z Bf 109. Rzeczywiście wyglądało to bardzo źle i bez poprawki obejść się nie mogło. Tym samym liczba elementów do wyrwania z modelu drastycznie wzrosła, zwłaszcza, że, niejako przy okazji, postanowiłem poprawić drążek sterowy - to efekt wizyty zespołu naszego portalu w krakowskim muzeum lotnictwa. Tam miałem przyjemność skorzystać z uprzejmości pana Jana Hoffmana. Być może ujął go widok leżącego na plecach pod Spitfire’em faceta z czcią studiującego szczegóły poszycia centropłata, być może powód był inny, ale z wielkim zaangażowaniem udzielał informacji i pokazywał szczegóły konstrukcji. Możliwość zajrzenia do kabiny i dotknięcia niektórych elementów pozwoliła mi odkryć zasadę działania drążka, w którym ruchoma jest tylko głowica. Ja w modelu wychyliłem na bok całą kolumnę knypla, nie pierwszy raz przekonując się, jak zgubna w modelarstwie bywa rutyna. Przy okazji oględzin samolotu przekonałem się też jaką stratą dla modelarza może być brak możliwości kontaktu z pierwowzorem i ograniczenie się tylko do studiowania dokumentacji.

W tym miejscu pragnę bardzo pięknie podziękować panu Janowi Hoffmanowi za okazaną pomoc.

 

Destrukcję postanowiłem zacząć od kabiny.

 

Drążek przy wyrywaniu przełamał się, ale naprawa nie będzie trudna. Jego wyprostowanie pozwoli odsłonić kurki paliwowe pod deską rozdzielczą.

Potem przyszła kolej na przedział silnikowy. Zanim przystąpiłem do usuwania części, przygotowałem element wzmacniający mocowanie silnika. W centropłacie wywierciłem od dołu otwór w miejscu zamontowania chwytu powietrza do gaźnika. W otwór ten wkleiłem plastikowy pręcik, tak by jego koniec znalazł się w otwartym od spodu kanale gaźników. To usztywniło nieco dotychczasową konstrukcję utrzymującą silnik i dodało mi pewności przed czekającym mnie wyrywaniem i wycinaniem następnych elementów czekających na poprawki.

Po oczyszczeniu przestrzeni ze zbędnych detali trzeba było znaleźć sposób na wykonanie imitacji kształtki dolotu. Odtworzyć oryginału w skali nie mogłem. Model silnika który wykorzystałem zawierał elementy symulujące dolot i zostały one swego czasu już wklejone. To były tylko dwie części znajdujące się w niepożądanych miejscach, ale na wycięcie ich nie zdecydowałem się. Dotychczasowe prace osłabiły konstrukcję nośną silnika i utraciłem przynajmniej jeden z punktów mocowania. Ryzyko zniszczeń było dla mnie zbyt wielkie. W tej sytuacji trzeba było uwzględnić części ICM w moim planie i wymyślić coś, co zasugeruje właściwy wygląd.

Z centropłata wystaje końcówka patyczka usztywniającego mocowanie silnika. Zostanie ona oszlifowana i dodatkowo zasłoni ją chwyt powietrza do gaźnika. Przestrzeń między rzędami cylindrów oczyszczona. Widać szczątkowy system dolotowy do cylindrów zaproponowany przez ICM, który tak pomieszał mi szyki.

Do istniejących pojedynczych dolotów postanowiłem dorobić dziesięć podobnych, by wszystkie cylindry zostały obsłużone. Każdy z nich został uzupełniony o niewielki wypust wykonany z cyny, imitujący podobny element w oryginale. Wypiłowanie takich detali z ramek wlewowych nie nastręcza najmniejszych problemów... Ale dopiero po wypiłowaniu przynajmniej pierwszych trzech sztuk. Potem praca mknie do przodu niemal odruchowo w takt ulubionej muzyki.

Po wklejeniu cały zespół został wymodelowany przy użyciu płynnej szpachlówki. Wprowadzałem ją po kropelce między poszczególne plastikowe klocki. Kropelki szpachli uformowane na końcówce cienkiego, plastikowego patyczka dodatkowo moczyłem w rozpuszczalniku i taką miksturą wygładzałem powierzchnię. Czasem używałem samego rozpuszczalnika. Po wyschnięciu pojawiły się pęknięcia i szczeliny. Te zalewałem rzadkim klejem CA i ponownie szpachlówką lub jej mieszanką z rozpuszczalnikiem. I tak - do skutku.

W tym czasie rozpocząłem też montaż przygotowanych wcześniej elementów osprzętu silnika. Zacząłem od tych, które były niezbędne do zamontowania kanału łączącego sprężarkę z kształtką dolotową. Na łączeniu kanału i kształtki pojawiła się spora, mniej więcej milimetrowa szczelina. Zlikwidowałem ją płynną szpachlówką w opisany powyżej sposób. Na wierzch dodatkowo przykleiłem cienki paseczek taśmy Tamiya imitujący opaskę.

Następnie przygotowałem dwanaście krążków z igły lekarskiej, które miały przedstawiać końcówki świec zapłonowych. Po ich przyklejeniu w tak wykonane gniazda zostaną wprowadzone końcówki przewodów zapłonowych. Oczywiście krążków było jak zwykle więcej. Zapas zawsze się przydaje.

Pojedyncze elementy zespołu dolotowego wypiłowywane z ramki wlewowej i ich przymiarka do silnika.

Pomalowane elementy zostały wklejone i zalane szpachlówką.

Kanał dolotowy połączony ze sprężarką i zespołem przy silniku z użyciem szpachli. Układ gniazd przewodów zapłonowych jest wynikiem uzyskanego kształtu zespołu dolotowego na modelu i, niestety, jest niezupełnie zgodny z rzeczywistością.

Operowanie między ramami konstrukcji nosa jak zwykle nastręczało sporo kłopotów. Oderwana od strony kadłuba górna podłużnica stała się przysłowiowym szczęściem w nieszczęściu. Możliwość jej częściowego odgięcia ułatwiła nieco wszelkie manewry. Jednak naprawdę trudny montaż elementów osprzętu silnika dopiero przede mną.

Kolejny element przedziału silnikowego, którym się zająłem to fragment systemu chłodzenia. Postanowiłem przerobić nieco zbiornik cieczy chłodzącej i dukty wodne biegnące między cylindrami. Konieczne było odpowiednie zaplanowanie konstrukcji elementów tak, by możliwe było ich zmontowanie między wręgami i podłużnicami nosa modelu. Postanowiłem wykorzystać igły lekarskie o różnych średnicach i odpowiednio ukształtowane. Przewody usunięte spomiędzy cylindrów wymagały w tej sytuacji drobnej korekty.

Plan przedstawił się następująco:

 

 

Zbiornik mieszanki glikolu i wody otrzymał nowy wizerunek. Nafrezowałem wnęki na króćce do podłączenia przewodów, a same króćce wykonałem z igieł.

 

 

Usunąłem stary korek wlewowy i dorobiłem nowy z plastikowych pręcików. Odciąłem plasterek odpowiedniej średnicy i starłem go na pilniczku do paznokci do właściwej grubości. W centrum przykleiłem kawałeczek pręcika o mniejszej średnicy, a otworki na obwodzie odcisnąłem igłą.

System odpowietrzenia oparłem na kołnierzu wybitym z taśmy Tamiya, na który przyklejona została opiłowana wcześniej i odcięta od plastikowego pręcika kopułka. Przewód odpowietrzający z cyny.

Na zbiorniczku umieściłem też tabliczkę znamionową. Uzyskałem ją tworząc prostokąt z bardzo cienkich paseczków taśmy Tamiya. Gdy nakleić ją na twardą powierzchnię jak szkło, metal czy plastik – można odcinać od niej paski o szerokości dziesiątych części milimetra. Imitację napisów uzyskałem ‘dziobiąc’ plastik ostrą igłą krawiecką.

Osprzęt zbiorniczka szpachlowałem rzadkim klejem CA.

Nowy korek wlewowy leży obok zbiornika. Czeka go jeszcze lekkie szlifowanie krawędzi i polerka.

Cały zespół wymagał ponownego malowania. Zbiornik prysnąłem metalizerem Humbrol i zabezpieczyłem sealerem Model Master. Złotawy odcień korka uzyskałem dodając odpowiednie kolory do tegoż metalizera. Następnie, mieszając odpowiednie farbki z lakierem bezbarwnym i rozcieńczając je stosownie do potrzeby, końcówką pędzelka retuszerskiego malowałem ślady po rozlanej cieszy i zebrane przez nią zabrudzenia.

 

Ślady eksploatacji, nawet mimo kontrastowego zdjęcia, wydają się być bardzo agresywne. Stracą swą intensywność gdy znajdą się w pełnej barw i treści scenerii przedziału silnikowego. Być może jednak konieczna jeszcze będzie korekta połysku powierzchni zbiornika.

By złapać świeży oddech przed dalszymi pracami w przedziale silnikowym, zająłem się kabiną pilota.

Ostatecznie zrezygnowałem z ryzykownego wyrywania starej płyty pancernej. Takie działanie mogło zniszczyć stelaż fotela i uszkodzić wręgę. Uznałem, że wystarczy tylko przykleić nową płytę na wierzch, a istnienie poprzedniej będzie możliwe do wykrycia tylko w przypadku niezwykłej wręcz dociekliwości widza.

Najpierw zrobiłem pomiary z natury używając odpowiednio przyciętych kawałków papieru, a potem przygotowałem papierowy model. Przycinając nożyczkami łatwo jest go poprawiać, aż do właściwego dopasowania. Potem zostało już tylko odrysowanie makiety na kawałku plastikowej płytki i wycięcie z niej nowej części modelu.

Znaczniki narysowane na papierowych formach były pomocne podczas wymiarowania płyty pancernej. Co dokładnie znaczą, już nie pamiętam – definiują jakiś istotny wymiar, ale ich kształt nie jest przypadkowy. Trapezoidalna forma pozwala wsuwać arkusik w mierzoną szczelinę, tak by zaklinował się w niej w miejscu pomiaru. Jest też gotowa papierowa makieta, wykonana na jej podstawie plastikowa cześć oraz już wklejona i pomalowana płyta pancerna. Odcisk palca zostanie, nie dojrzy go nawet najbardziej dociekliwy oglądacz.

Drążek sterowy po naprawie przełamania pozbawiony został drucików imitujących przewody sterowania. Zastąpiły je nowe, wykonane z cyny, zagnieżdżone w nasadach z igieł lekarskich, które zwieńczone zostały z kolei drucianymi prętami, łączącymi przewody z głowicą drążka.

Ucięta końcówka przewodu sterującego uzbrojeniem znikła w iglanej obejmie. Sztywny pręcik z drucika połączył ją z siostrą bliźniaczką przyklejoną u nasady drążka. Tych objemek przygotowałem trzy. Kiedy spadały na blat roboczy przy próbach przyklejenia odnajdywałem je na ogół z użyciem szkieł powiększających. Z tym, że zawsze miałem na raz najwyżej dwie i wydaje mi się, że po upuszczeniu znajdowałem za każdym razem inną.

 

Nadszedł czas zająć się fotelem. Zanim jednak przejdę do opisu modelarskich działań pragnę powiedzieć parę słów o tym, z czego wykonywano siedzisko. Często można spotkać się z określeniem fotel bakelitowy. Nic dziwnego, skoro na skutek błędu jakiegoś urzędnika w Air Ministry materiał taki znalazł się w instrukcji obsługi Spitfire’a. Tymczasem fotel powstawał z papieru i żywicy. W oficjalnych dokumentach swoich czasów, np. w pismach Ministry of Aircraft Production, nazywany był plastic seat, co w języku polskim dosłownie tłumaczy się jako fotel plastikowy. Pomimo, że materiał użyty w Aeroplastics do produkcji siedziska nie jest plastikiem w dzisiejszym rozumieniu, to takiego właśnie tłumaczenia będę używał w mojej relacji.

Uzyskawszy pełny dostęp do fotela postanowiłem odtworzyć zakładkę pikowanej poduszki zachodzącą na tył oparcia. Widać tego nie będzie, ale użyty drucik pozwolił też wyznaczyć krawędzie zakładki widoczne od strony siedziska.

Zdecydowałem się uzupełnić fotel o charakterystyczne przetłoczenia pozwalające odpowiednio ułożyć w misce siedziska elementy spadochronu i pontonu. Przy czym jako pierwowzór wybrałem mało znaną, wczesną wersję plastikowego fotela z zagłębieniem w kształcie prostokąta przeznaczonym na butlę dinghy. Dopiero po wyprodukowaniu 150 siedzisk tego typu wprowadzono wersję z sześciokątnym obrysem zagłębienia. Trudno mi określić prawdopodobieństwo obecności takiego siedziska w Spitfire P8038. Ramy czasowe są na tyle nieprecyzyjne, że nie sposób tego wykluczyć. Zaryzykowałem więc, by pokazać ten dość niecodzienny element wyposażenia samolotu.

 

Doklejane elementy: drucik z tyłu, blaszka z boku i plastikowe płytki pod fotelem zostały zaszpachlowane przez zalanie klejem CA. Przydała się też szpachla w płynie.

Fotel uzupełniłem również o rzędy nitów. Dostrzec je można w przeróżnych miejscach na plastikowych fotelach. Wiadomo, że produkty te dość łatwo pękały i problemy z wytrzymałością znacznie opóźniły wprowadzenie plastikowych foteli do produkcji. Tej wady nigdy nie udało się do końca wyeliminować i nitowanie było sposobem na naprawę, bądź wzmocnienie foteli.

 

Fotel został ponownie pomalowany. Zrobiłem też cieniowanie przypudrowując wnętrze miski ciemnobrązową pastelą. Półmatowy lakier wypłukał i zmienił położenie pigmentu, ale stało się to w sposób kontrolowany i rzeźba siedziska została delikatnie podkreślona. Po raz kolejny wycieniowałem także skórzane oparcie. Do kolorystyki dodałem szczyptę brązowego, który wraz z jasnym szarym dał efekt przytartej skóry. Tu też cieniowałem pastelami, po czym przepolerowałem oparcie.

Niebieska stopa będzie elementem nośnym wklejonego fotela. Dzięki niej będzie możliwe właściwe jego ułożenie. W misce fotela leżą spłaszczone kawałki cyny, z których wybiłem nity. Nity przy górnych uchwytach fotela powstały z krążków srebrnej folii wybitych igłą lekarską.

Pozostał jeszcze tylko montaż przygotowanych fragmentów wyposażenia kabiny.

Zaczynam powoli dochodzić do wniosku, że aktualizacja bez wyrywania części z modelu byłaby aktualizacją niepełnowartościową. Konieczność taka pojawiła się znowu przy pracach w kabinie i dotyczyła zamocowanego wcześniej, nadmiernie odbiegającego wyglądem od oryginału naciągu pasów pilota. Usunąłem stare linki napinające Sutton Harness. Montując uprząż odciąłem końcówkę części napinającej. Przykleiłem do niej przewód naciągu z drucika w kształcie litery Y. W szczelinę w osłonie głowy pilota wsunąłem koniec pasa zespolonego z całą uprzężą, tak żeby z tyłu wystawał mały jego fragment. Na niego nakleiłem końcówkę z naciągiem. Do naciągu dokleiłem jeszcze pionowy drucik łączący go z poprzeczką na grzbiecie kadłuba. Drucik przedstawia dodatkowy odciąg, który przez pewien czas montowano w Sutton Harness jako zabezpieczenie przed zwisaniem pasa pod własnym ciężarem.

 

Przyszedł czas, by przygotowane wcześniej drobne elementy zamontować w przedziale silnikowym. Trzeba było przygotować się na ekwilibrystyczne czynności związane z dopasowywaniem i przytrzymywaniem klejonych detali. Czasem trzeba było nauczyć się sekwencji ruchów, ażeby weszły w krew i umożliwiły montaż. Bardzo rzadko zdarzało się, że klejoną część wyposażenia można było zwyczajnie chwycić pęsetą i przyłożyć do właściwego miejsca. Na ogół udawało się jedynie wrzucić ją mniej więcej w docelową okolicę i ,o ile wylądowała w akceptowalnej pozycji, pozycjonować ją i dociskać wykałaczkami, igłami lekarskimi, plastikowymi patyczkami itp. Nigdy nie umiałem jeść pałeczkami, ale po tym ćwiczeniu chyba poradziłbym sobie z chińszczyzną bez większego problemu. Dodatkowy kłopot stanowiła konieczność wymyślenia odpowiednich miejsc klejenia. Naturalne punkty mocowania, właściwe dla rzeczywistej konstrukcji, często były zupełnie niedostępne. W konsekwencji elementy łączące, jak kable i przewody w moim modelu pełnią czasem funkcję nośną.

Często trzeba było także zrobić prototypy docelowych przewodów, by po dopasowaniu wymodelować na ich wzór ostateczną wersję.

Ale największym wyzwaniem okazało się przeplecenie przewodów zapłonowych i złożenie zbiornika roztworu glikolu oraz elementów instalacji chłodzącej. Montaż tego ostatniego zespół był szczególnie kłopotliwy. Brakowało bowiem jakiegokolwiek określonego punktu zaczepienia i całość musiałem jakoś tak wybalansować, żeby pięć niezależnych elementów ułożyło się w sposób przypominający chociaż symetrię. Mając silnik na wierzchu i nie będąc zmuszonym do martwienia się o wytrzymałość jego mocowania można te problemy ominąć, przygotowując otworki mocujące, kołeczki itp. Tu, niestety, nie miałem takiego komfortu.

Zanim przystąpiłem do wielokrotnego sprawdzania, dopasowywania i poprawiania położenia zespołu chłodzenia konieczne było jeszcze przeplecenie przewodów zapłonowych. Na silniku pojawiły się obejmy będące końcówkami przewodów zbiorczych biegnących od rozdzielaczy i przelotki z igieł lekarskich. Igły na obejmy dobrałem tak, by zmieściło się w nich sześć przewodów zrobionych z wybranego wcześniej cynowego drucika.

Ponieważ miałem w perspektywie zmagania ze zbiornikiem i duktami glikolu, nie bardzo ciągnęło mnie do dość żmudnego pasowania i przewlekania tych drucików. Spróbowałem zatem wyręczyć się kimś innym. Początkowo napotkałem na pewien opór.

Wystarczyło jednak użyć odpowiedniej argumentacji.

Przewody zapłonowe, jak i inne części pomalowane były przed montażem. Ten jednak sprawił, że tu i ówdzie pojawiły się rysy i otarcia. Wykonałem korekty i dodałem cieniowanie przewodów, by podkreślić olejowe środowisko w jakim przebywały. Intensywnie eksploatowany silnik, któremu nieobce są wycieki oleju, czasem naprawiany, a na pewno regularnie serwisowany, pokrywał się charakterystycznym olejowym filmem zbierającym zabrudzenia. Ten efekt starałem się uzyskać w przedziale silnikowym.

Tu dygresja. Pamiętać trzeba, że silnik samolotu bojowego poddawany jest regularnej, określonej instrukcją obsłudze. W przypadku Rolls Royce Merlin elementy osprzętu silnika oliwiono co dziesięć godzin pracy. Po czterdziestu godzinach pracy dokonywano już poważniejszej ingerencji, jak choćby zdjęcia pokryw zaworowych i serwisu rozrządu. Wszystko to pozostawiało swój ślad na powierzchni silnika, a przecież wymienione powyżej czynności to tylko przykłady z obszernej listy stworzonej dla całej sekwencji przeglądów, zależnej od czasu pracy jednostki napędowej i jej stanu. Czynności te nie pozostają bez wpływu na wygląd przedziału silnikowego. Z jednej strony powodują różne zakłócenia stanu fabrycznego, z drugiej zapewniają przyzwoity, właściwy dla prawidłowego serwisu wygląd silnika .

Wykonując ślady eksploatacji i zabrudzenia na silniku, staram się oddać ten właśnie charakter jego wyglądu. Dlatego zawsze zastanawiam się nad potrzebą użycia danej techniki modelarskiej. Moim założeniem nie jest podkreślenie rzeźby elementów, czy ich wyeksponowanie. Taki efekt często wychodzi sam przy okazji, ale nie jest on celem samym w sobie, ani wynikiem mechanicznego powtarzania tych samych technik. Wolę np. samą końcówką malutkiego pędzelka, obserwowaną pod znacznym powiększeniem nanosić srebrną farbkę, czy patynę wymieszaną z lakierem i oleistą w kolorze farbą, niż stosować szybkie i ogólne w aplikacji modelarskie patenty.

Zmagania z systemem chłodzenia zostały zakończone. Montaż zabrał mi kilka godzin i ponownie mogłem westchnąć do budowy modelu zaplanowanej w sensowny sposób.

Przykleiłem oderwane w trakcie prac końcówki elementów konstrukcji nosowej części kadłuba i tym samym pożegnałem się na dłuższy czas z tematem przedziału silnikowego. Później jeszcze do niego wrócę, by uzupełnić ślady eksploatacji i ewentualnie dopasować je do całości prezentacji modelu. Wtedy też ostatecznie ustalę pozycję silnika, korzystając z możliwości, jakie dadzą mi wspomniany wcześniej mimośród na osi podstawy kołpaka śmigła i odpowiednie przyklejenie kolektorów wydechowych.

 

Przedział silnikowy niemal gotowy. Niektóre elementy, jak np. iskrownik, zawieszone są na przewodach, choć w rzeczywistości było odwrotnie. Cyna użyta do wykonania niektórych połączeń pokryta została mieszanką lakieru półmatowego i dodatków kolorystycznych, by zlikwidować efekt połysku i nowości. Zniknął też nadmierny kontrast zabrudzeń zbiornika chłodziwa.

Zakończenie prac w przedziale silnikowym oznaczało konieczność zabezpieczenia tej przestrzeni przed rozpoczęciem dalszej działalności. Maskowanie wykonałem metodą zbliżoną do pokazywanej kiedyś przez Andrzeja Ziobera przy okazji budowy modelu Lancastera. Tam dominował problem ochrony delikatnych elementów. U mnie konstrukcja jest dość toporna, ale metoda umożliwia dowolne kształtowanie powierzchni nierozwijalnych bez nadmiernych naprężeń taśmy maskującej, co pozwala zminimalizować efekt odklejania się maskowania.

Najpierw taśmę Tamiya pociąłem w cienkie paski i przykleiłem je wzdłuż elementów konstrukcji. Powstałą siatkę uzupełniłem o kilka dodatkowych papierowych wręg, jako że kratownica nosa Spitfire’a jest mocno ażurowa i nie zapewnia wystarczającego podparcia maskowaniu. Na tak przygotowaną bazę naklejałem przycięte na oko kwadraciki taśmy, układając je z grubsza na wzór dachówek, czy rybiej łuski. Miejsca, gdzie przyklejone czworokąty wykazywały tendencje do odklejania się, wzmocniłem płynnym maskolem. W ten sposób powstała całkiem sztywna powłoka zachowująca nadany kształt, nawet mimo późniejszej ingerencji w postaci niekontrolowanych nacisków przy manewrowaniu modelem i pozwalająca nie martwić się o stan przedziału silnikowego aż do etapu malowania. A zanim ten nastąpi trzeba jeszcze przecież wykonać cały szereg czynności związanych z przygotowaniem różnych części płatowca.

Kolejne etapy maskowania. Cienkie paski przylegają do konstrukcji kadłuba stosunkowo dużą częścią swej powierzchni, co zapewnia dokładne przyklejenie. Z kolei same paski mają większą powierzchnię, niż lica wręg i podłużnic, co umożliwia solidniejsze przyleganie zewnętrznej powłoki maskowania.

Pierwszą czynnością ze wspomnianego szeregu było dodanie celownika do kabiny pilota przed zamontowaniem wiatrochronu.

Model celownika refleksyjnego MkII wykonałem już wcześniej mając za bazę żywiczny produkt Quickboost. Jednak, spojrzawszy na niego krytycznym okiem, postanowiłem dokonać kilku poprawek. Nie zachwyciło mnie dopasowanie szybki ekranu, a soczewka w korpusie też źle wyglądała - to była po prostu kropla lakieru wpuszczona w wyfrezowany i pomalowany na srebrno korpus. Tym samym, miast wypukłego menisku ze szkła, miałem srebrną, błyszczącą miseczkę. Jak to poprawić?

 

 

 

Soczewka projektora jest w oryginale lekko wypukła. Zależało mi, by efekt ten widoczny był w modelu. Chciałem też, żeby łapała światło wyraźnie odbijając je w kierunku oka obserwatora, dając mu choć szansę na to, by jego spojrzenie wyłowiło ten detalik z gąszczu różnych drobnych elementów nagromadzonych w okolicy celownika. By to osiągnąć, zamiast jedynie lekko wypukłego elementu, wykonałem solidny, przejrzysty pryszcz. Na zdjęciach pokazujących wielokrotne powiększenia wygląda to oczywiście zwyczajnie źle. Jednak w rzeczywistości trudno jest oku zdefiniować tę półtoramilimetrową półkulkę, a blik światła łatwiej znajduje do niego drogę.

 

Przy okazji tematu szkła celownika pozwolę sobie na uwagę. Otóż decydując się na ekspresyjny zabieg, podobny do opisanego powyżej, należy liczyć się z ryzykiem rozminięcia się z celem. Może zdarzyć się, że efektem będzie zwrócenie uwagi na nieprawidłowość kształtu elementu, zamiast na precyzję jego odwzorowania. To jednak zweryfikować można dopiero w skończonym modelu i tylko poprzez rzeczywisty kontakt z minirepliką, gdzie szczegół ukaże się w otoczeniu całości. Fotorelacja zawsze pokaże nieprawdę!

W trakcie prac nad celownikiem często zaglądałem do dokumentacji, by konfrontować wyniki ze zdjęciami. Zapadł mi w pamięć obraz kabiny, w której przewód celownika zwinięty był w pętlę, by nie utrudniał obserwacji instrumentów. Trudno jest teraz jednoznacznie określić jak długi był ten przewód i czy długość ta była zawsze taka sama. Kabina była niewielka, celownik tuż pod ręką i ewentualna wymiana żarówki w locie nie pociągała za sobą konieczności montażu niekończącego się kabla. Ale sam fakt zauważenia pętelki sprawił, że uświadomiłem sobie, iż nie spotkałem się dotąd z modelem, w którym by przedstawiono tak oczywisty element, jak zakończony wtyczką przewód celownika. Nie potrzebowałem większej zachęty. Taki szczególik, rzadko spotykany w prezentacjach modelarskich, zawsze wywołuje na widzu wrażenie i często jest ono niewspółmierne do nakładu pracy potrzebnej do jego wykonania. Przecież taki przewód z wtyczką to najprostsza rzecz, jaka może być, a bardzo skutecznie sugeruje niezwykłą dbałość o szczegóły. Wtyczka wpinała się w gniazdo pod stelażem celownika i w takiej konfiguracji rzecz byłaby zupełnie niewioczna. Postanowiłem zatem, że u mnie przewód będzie zwisał swobodnie. W tym układzie pętelka ma istotne znaczenie. Podobnie jak szklana kopułka w celowniku, zwiększa szansę, że element w ogóle zostanie zauważony. Tym lepiej, że udało się znaleźć zdjęcie potwierdzające prawdopodobieństwo jej występowania w rzeczywistości.

 

Teraz już można było przystąpić do montażu zespołu celownika. Za obejmę mocującą korpus do stelaża posłużył pasek z taśmy Tamiya, po przyklejeniu usztywniony klejem CA i odpowiednio pomalowany. Na końcach obejmy znalazły się imitacje śrub mocujących z przyciętego drucika cynowego 0,25.

Na zdjęciach widać, że okrągły ekran celownika został wymieniony na delikatniejszy, wykonany z cieńszego materiału.

W ferworze prac umknął mojej uwadze drobny szczegół. Zapomniałem o czymś, co pozwoliłby utrzymać się pętli na zwisającym przewodzie celownika. Przed zmontowaniem zespołu rzecz byłaby banalnie prosta, ale teraz wszelkie przeplatanie drucików, czy taśmy, by imitować obejmę groziły urwaniem części, co zresztą potwierdziły przeprowadzone na boku próby. W tej sytuacji zacisk zrobiłem z kilku elementów. Kolejno, od boku, frontu i drugiego boku, przykleiłem bardzo drobno przycięte kawałeczki taśmy Tamiya tworząc rodzaj litery C, którą później pomalowałem na srebrno licząc, że uzyskam efekt metalowej obejmy. Detal ten jest tak mały, że ceowniczek zupełnie zatraca swoje niedoskonałości i obecność pętli na przewodzie zyskała swoje fizyczne uzasadnienie.

Nawet na powiększeniach trudno jest wypatrzeć zwisający przewód celownika zakończony wtyczką. Tym większe znaczenie zyskuje pętla poprawiając ekspozycję detalu.Czerwona strzałka wskazuje na przyklejoną do łebka zapałki drobinę taśmy Tamiya. Tej wielkości składowe posłużyły do wykonania obejmy na zwoju przewodu celownika.

Praca nad otwartymi przedziałami samolotu została niemal ukończona. Zatem przyszedł czas, by zająć się dopracowaniem zewnętrznych powierzchni płatowca. Pierwszym krokiem było oczywiście przyklejenie osłony kabiny, choć może słowo oczywiście nie zostało dobrane najszczęśliwiej. Można łatwo zauważyć, że montaż tych osłon często bywa niemal ostatnią czynnością wykonywaną przez modelarzy przy pracy nad modelem. Taka kolejność niesie za sobą duże ryzyko i nie najlepsze skutki jej zastosowania równie łatwo można zauważyć na skończonych modelach. Różnice kolorystyczne kamuflażu w bezpośrednim sąsiedztwie kabiny i na ramach oszklenia to tylko jeden z problemów, z którym można sobie zresztą jakoś poradzić. O wiele większy kłopot sprawia właściwe dopasowanie osłon. Zdumiewa mnie jak często można spotkać model wykonany starannie i naprawdę na przyzwoitym poziomie z wyraźnymi szczelinami u nasady wiatrochronu przy kadłubie. Pewnie, że trudno jest przełamać się i szlifować szpachlę na ukończonym już kamuflażu . Tym bardziej warto zadbać o wykończenie łączenia elementów, zanim chwyci się za aerograf.

W moim przypadku inna możliwość w ogóle nie wchodziła w rachubę. Przejrzyste części dedykowane były do zupełnie innego modelu i ich dopasowanie z założenia było tylko zgrubne, choć wystarczająco dobre, by do łączenia użyć kleju CA. Nakładany krok po kroku i dozowany bardzo oszczędnie nie stanowi zagrożenia dla przejrzystości oszklenia. Szczeliny wypełniłem szpachlą zmieszaną z farbą w kolorze wnętrza na wypadek, gdyby szpachlę można było dojrzeć od wewnętrznej strony osłon.

Okienka zamaskowałem taśmą z gotowych szablonów. Te również nie były projektowane do moich szyb, ale zwykle takie szablony i tak traktuję jako wstępne modele i z kawałków wykonanych na ich bazie lub odciętych od nich samych sztukuję maski. Tak też uczyniłem tym razem.

Teraz już pozostało szlifowanie, polerowanie, zmiana uszkodzonych masek, próbne malowanie i tak do skutku.

 

 

Kiedy wnętrze kabiny pilota ukryło się bezpiecznie pod maskowaniem, mogłem przystąpić do ukształtowania powierzchni kadłuba. Ogon Spitfire'a pokryty był blaszanymi panelami łączonymi na zakładkę. Ten sposób wykonania poszycia chciałem odtworzyć w modelu. Postanowiłem spróbować wykorzystać w tym celu taśmę klejącą, wykorzystywaną dawnymi czasy do łączenia arkuszy kalki technicznej. To dość mocna plastikowa taśma z charakterystyczną warstwą kleju, nadającą jej szary, matowy kolor. Tylko jak podejść do tego ogona?

Do rozwiązania był przede wszystkim problem wykonania paneli dostępowych na niektórych blachach.

 

 

 

Łączenie blach z taśmy miało wyglądać tak:

Natomiast elementy z panelami dostępowymi według tej zasady:

Prace rozpocząłem od wykonania prób na fragmencie niepotrzebnego modelu. Zachęcony wynikami zacząłem oklejać kadłub Spitfire’a, oczywiście nie od razu na gotowo. Trzeba było nauczyć się zachowania taśmy, wypracować odruchowe, właściwe działanie dłoni i palców, wreszcie dobrać odpowiednie narzędzia. To wszystko nastąpiło jednak dopiero po zeszlifowaniu siatki nitów naniesionej kiedyś przy użyciu nitowadła.

Wycięcie z taśmy panelu dostępowego wyglądało źle, dlatego trzeba było zastosować sposób pozwalający zachować relief wypraski, a jednocześnie zapewnić uskok zakładki. Ten efekt zapewnić miał pasek taśmy przy widniejącej na kadłubie cyfrze 1. Na zdjęciach widać próbne klejenia

Tu już pasek i panele klejone na gotowo i poszpachlowane. Widać, jak rozwiązałem problem z panelem dostępowym w tylnej części ogona. Przy okazji zrobiłem gniazdo przelotowe anteny IFF. Współśrodkowo sklejone igły lekarskie imitować mają bakelitową tuleję, przez którą przewleczony był drut. Dodatkowo ten element znacznie ułatwi montaż anteny.

Nie oklejałem całego ogona. Przedtem chciałem upewnić się, że po pomalowaniu szpachlowanie będzie bez zarzutu. Niestety nie było i trochę zmartwiłem się, że swoje eksperymenty na starym skrzydle modelu Łosia zakończyłem bez warstwy farby.

Na zdjęciu wszystko wygląda bardzo dobrze. Jednak w naturze nawet gołym okiem można było dostrzec cieniutką kreskę szczeliny, jaka utworzyła się na styku paska taśmy i szpachli. Przejścia szpachli w powierzchnię wypraski też nie były idealne.

Moja wiara w skuteczność pomysłu uległa nieznacznemu tylko zachwianiu i postanowiłem uratować ideę, a przede wszystkim model, przez zamianę szpachli modelarskiej na klej CA licząc, że wzmocni on krawędź taśmy i zapobiegnie rozwarstwieniu.

Kadłub przygotowany do kolejnej próby malowania. Taśma została zerwana, a szpachla zeszlifowana. Odpowiednie krawędzie nowych paneli z taśmy zostały podlane klejem CA, a na to znowu nałożyłem warstwę łatwiejszej do szlifowania szpachli. Widać też kolejne poprawki w miejscach styku osłony kabiny z kadłubem.

Tym razem natryśnięta farba ukazała lepszy efekt, jednak wciąż nie dość dobry. Niestety, rozwarstwienie nadal było widoczne, mimo zastosowania cyjanoakrylu. Mój sposób na kadłub z pokryciem na zakładkę okazał się być nic nie wart.

Na szczęście w tym samym czasie Wojtek Fajga rozpoczął eksperymenty z oklejaniem modeli różnymi metalowymi foliami samoprzylepnymi. Blacha, która sama się przykleja? To musi być coś dla mnie. Przesyłka od Wojtka z próbkami folii była już w drodze, gdy ja zabrałem się za usuwanie z kadłuba mojego modelu śladów zupełnie nieudanej działalności.

Poprzedni fragment relacji można było właściwie zupełnie pominąć. Chciałem jednak pokazać, że nie wszystkie pomysły i podejmowane próby w modelarstwie muszą prowadzić bezpośrednio do sukcesu. Czasami trzeba liczyć się z pomyłką i wejściem na ścieżkę prowadzącą donikąd. Eksperyment z taśmą przeprowadziłem na modelu, mając pełną świadomość łatwości zlikwidowania jego skutków w przypadku porażki. Oczywiście zakładałem, że pomysł się sprawdzi, ale, gdyby nie wspomniana świadomość, na pewno próby na skrzydle Łosia posunąłbym zdecydowanie dalej.

Tymczasem przyszło mi wykonać nowe łączenia na zakładkę z użyciem samoprzylepnej folii miedzianej i aluminiowej. Ostatecznie do modelu wykorzystałem tę drugą. Była cieńsza i przez to lepiej nadawała się do imitacji blachy poszycia.

Tym razem w różny sposób ponaklejane na skrzydło testowe blachy pomalowałem kontrolnie farbą. Dzięki temu dowiedziałem się, że mój pomysł naklejania paneli nie ma racji bytu. W założeniu cięcie nożem naklejonych już paneli wzdłuż linii podziału miało podkreślić zakładkę. Rolę tę spełniałby cień, jaki pojawiłby się w szczelinie. Może i miałoby to jakiś sens w przypadku użycia taśmy plastikowej, ale przy zastosowaniu tej z aluminium efekt wychodził wręcz groteskowy. Zrewidowałem szybko swoje nastawienie. Podkreślanie zakładek okazało się być ślepym torem. Przecież w skali 1:1 są one nieomal niezauważalne i trzeba podejść blisko do samolotu, by je dostrzec. Dlaczego w takim razie na modelu miałyby jako pierwsze rzucać się w oczy? Przecież zupełnie naturalna jest konieczność zbliżenia się do modelu, by zobaczyć sposób montażu paneli. W dodatku, blacha na zakładkę oglądana z niewielkiej odległości pozostanie nadal realistyczna, będąc po prostu sobą. Czyli... właśnie blachą na zakładkę.

W tej sytuacji trzeba było nieco skorygować sposób przygotowania i klejenia poszycia.

 

 

 

I tym razem nie obyło się bez ćwiczeń. Naklejałem na model pojedyncze panele, wprawiałem się w prowadzeniu ostrza przy ich cięciu i uczyłem się obrabiać aluminium na modelu. Taśma naklejona na model bardzo się falowała i wyglądała okropnie. Należało znaleźć sposób, by idealnie ją docisnąć. Konieczne też było opanowanie techniki wciskania jej w linie podziałowe np. przy panelach dostępowych i zadecydowanie, gdzie takie wciśnięcie wystarczy, a gdzie taśma musi zostać przecięta.

Panel z samoprzylepnej taśmy aluminiowej zaraz po przyklejeniu.

Gdy wiedziałem już co i jak, rozpocząłem przygotowywanie paneli. Najpierw wykonałem szablony z taśmy Tamiya przycinając je według linii podziałowych na modelu. Na szablonach zaznaczyłem krawędzie, gdzie potrzebny będzie naddatek do zakładki i takie naklejałem na taśmę aluminiową. Następnie wycinałem właściwy panel. W przypadku krawędzi będących krzywymi jako przymiaru używałem taśmy z tworzywa sztucznego stosowanej przez lakierników samochodowych.

Na szablonie strzałkami zaznaczyłem krawędzie wymagające naddatku. Zielona taśma służy za przymiar do cięcia linii krzywych.

Taśmę rozwałkowywałem na modelu obsadką modelarskiego narzędzia, czasem wspomagałem się odpowiednio wyszlifowaną wykałaczką. Trzeba było uważać, by nie używać zbyt ostro zakończonych przedmiotów, gdyż folia jest bardzo miękka i bardzo łatwo jest zrobić niepożądaną rysę - co prawda, przy dobrym dostępie można ją dość łatwo naprawić. Taśma jest wystarczająco plastyczna, by np. zlikwidować nity wykonane nitowadłem właśnie poprzez wałkowanie powierzchni, z tym, że tylko w przypadku, gdy powierzchnia ta ma być malowana. Natomiast odwzorowanie naturalnego metalu wymaga daleko większej ostrożności.

Folia jest tak podatna, że możliwe byłoby ukształtowanie jej na wzgórku izolatora masztu anteny. Jednak ze względu na problemy z zachowaniem geometrii na linii łączenia z osłoną kabiny wyciąłem w panelu nieco za mały otwór. Po naklejeniu powstały rant odciąłem prowadząc ostrze wzdłuż nasady izolatora.

Na foli widać liczne niedoskonałości, ale to tylko różnice w stopniu połysku wyglądające jak rysy. Światło nadmiernie podkreśla też efekt cienia na zakładkach.

W rzeczywistości zagięcia paneli na zakładkach wyglądają mniej więcej tak. Efekt byłby nie do przyjęcia, gdyby wykończenie powierzchni było zrobione w naturalnym metalu. Jednak pod matowym kamuflażem fala na zakładce będzie niemal niewidoczna.

Narzędzia i materiały użyte do oklejania modelu folią aluminiową. W czasie tego procesu szablony naklejone były na podkładkę w odpowiednim porządku, co znacznie ułatwiało organizację pracy.

Oklejając ogon Spitfire’a panelami z taśmy aluminiowej pogodziłem się z koniecznościa kolejnego kompromisu, gdyż przy łączeniu z częścią nosową pojawiła się niezgodność z oryginałem. To oczywiście znów konsekwencja braku solidnego planu na początku budowy. Jednak, miast płakać nad rozlanym mlekiem, lepiej będzie zabrać się za rozwiązanie kwestii nitowania części ogonowej kadłuba.

Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.


Poprzednio opisane zmagania obfitowały w okresy, gdy prace nie mogły posuwać się do przodu ze względu na schnięcie szpachli, farby lub psychiczne zmęczenie tematem. Wtedy zajmowałem się innym fragmentem budowy. Mianowicie wykonywałem drzwi kabiny pilota.

Przygotowany wcześniej element na bazie zestawu nie mógł, niestety, zostać zastosowany w modelu. Powodem był zamocowany na drzwiach łom. Ten oczywiście nie występował w Spitfire MkII w czasie jego służby w jednostkach bojowych, ale kiedyś postanowiłem, że wykonam go w swoim modelu, bo był to niezwykle charakterystyczny dla Spita szczegół. Było mi żal pominąć łom w jedynej minireplice produktu Supermarine jaką zbuduję i wymyśliłem kiedyś, że taki świadomy błąd dla ukazania typowego dla tej rodziny samolotów wyposażenia będzie niezłym pomysłem.

Wykonane wcześniej drzwi z łomem, charakterystyczne dla późniejszych wersji Spitfire.

Z czasem zrezygnowałem z takiej prezentacji, ale musiałem jakoś zrekompensować sobie utratę łomu. Uznałem, że muszę po prostu zrobić drzwi, które bez niego będą wyglądały atrakcyjniej niż pierwsza wersja. Przyjrzałem się więc dokładnie zdjęciom tego fragmentu płatowca i zabrałem się do planowania. Konieczne było wymyślenie sposobu na zrobienie wręg o przekroju odwróconej litery U, wykonanych w oryginale z giętej blachy. Jako materiał posłużył drucik cynowy – grubszy na wręgi zewnętrzne, cieńszy na wewnętrzne.

 

 

 

Oczywiście należało wypolerować końcówki i ewentualne zadziory. Ważne też było, by najpierw ukształtować uzyskany cynowy profil, a dopiero potem dociąć do wymiaru. Krótki odcinek trudniej jest formować i w dodatku z dłuższego można wybrać lepszy fragment.

Materiał na pozostałe elementy składowe drzwi to blaszka z puszki po orzeszkach, plastikowe profile, różne ścinki z tworzywa i blaszek fototrawionych, igły lekarskie, taśmy i folie samoprzylepne oraz druciki cynowe, miedziane i stalowe.

 

Teraz do wykonania został jeszcze zamek. Tu pewne wyzwanie stanowiła konieczność zwinięcia sprężynki cieńszej, niż pozwalała na to najmniejsza igła do zastrzyków. Nie miałem nic innego, co byłoby choć porównywalnie sztywne i tym samym umożliwiło zwijanie. Ostatecznie wykorzystałem stalowy drucik, który miał odtworzyć popychacze zamka i na którym miały być osadzone te sprężynki.

 

Pozostałymi pracami były tradycyjne cięcie i szlifowanie poza samą dźwignią zamka. Tę po prostu wyrzeźbiłem nożykiem modelarskim z kawałka cyny. Oś dźwigni nawierciłem od wewnątrz, tak by na wyjściu wiertła utworzył się kołnierz imitujący kończący ją grzybek.

1) drucik stalowy na popychacze zamka, 2) gniazda popychaczy i ograniczniki sprężyn, 3) sprężyna, 4) uchwyt dźwigni zamka, 5) dźwignia zamka, 6) widelec popychacza i wpust dźwigni zamka, 7) niewykorzystane blachy węzłowe z blaszki

Blachy węzłowe powstały z miedzianej folii samoprzylepnej. Ostatecznie nie wykorzystałem widelców i wpustów występujących w oryginale na łączeniach popychaczy z innymi elementami. Wykonałem je z rozgniecionej najcieniej jak się da cyny. Cięcie i zaginanie jakoś się udało. Jednak te detaliki były tak małe, że gdy wrzucałem je do pudełeczka magazynowego, tylko po cichutkim dźwięku poznawałem, że tam wylądowały. Tego, że wypadły mi z palców nie czułem wcale, a oczy też nie dawały pewności. Mimo to, części okazały się być o wiele za duże i zamontowanie ich w drzwiach w skali 1:48 okazało się niemożliwe. Ot, taka mała modelarska przegrana...

 

Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.


Blachy na zakładkę to jedna z charakterystycznych cech konstrukcji kadłuba Spitfire. Drugą jest nitowanie. Stosowano nity wypukłe, najprawdopodobniej różnej wielkości, uzupełniane zapewne nitami wpuszczanymi. Niestety, nie udało mi się jednoznacznie odtworzyć przebiegu tych wszystkich rodzajów nitów. Postanowiłem zatem zbudować iluzję, polegającą na pokazaniu różnorodności nitowania wczesnych Spitfire’ów i tym samym stworzyć wrażenie precyzyjnego odwzorowania konstrukcji. W tym celu na skrzydłach i nosie, gdzie występowały nity wpuszczane, użyłem tradycyjnego kółka zębatego w oprawce, a na ogonie wykorzystałem produkt HGW, czyli nity do naklejania jak kalkomania. Te drugie miały imitować elementy wypukłe. Aby uzyskać wspomnianą różnorodność zdecydowałem się na przyklejenie kalkomanii HGW przeznaczonych do skali 1:48 i 1/32. Nie miałem nitów w większej podziałce i trudno było mi przewidzieć, czy pomysł się sprawdzi. Ostatecznie poratował mnie Krzysiek Traczyk podsyłając właściwy arkusik. Teraz mogłem już ponaklejać ściegi srebrnych kropeczek na kawałek plastiku i sprawdzić jak to się będzie prezentować. Efekt zaakceptowałem.

Nie będąc w stanie rozwiązać zagadki układu mocowania poszycia na ogonie samolotu przyjąłem zasadę, że większe nity znajdą się na zasadniczych elementach konstrukcyjnych i na łączeniach blach. Dla pozostałych linii przeznaczyłem nity dedykowane do skali 1:48.

 

Nakładanie tych naklejek jest dość żmudnym procesem, ale mało stresującym, ponieważ z góry wiadomo, że nic złego stać się nie może. Najwyżej kilka kropek z linii odejdzie z powierzchni modelu wraz z folią nośną i trzeba je później uzupełniać.

Po uporaniu się z nitami należało zabrać się za pozostałe szczegóły powierzchni samolotu, wymagające dopracowania przed rozpoczęciem prac malarskich. Na pierwszy ogień poszły okolice wiatrochronu. Wytrasowanie linii łączących go z kadłubem wymagało kilkukrotnego szpachlowania klejem CA i przerycia krzywych, zanim udało się to zrobić przyzwoicie. Przebieg tych linii nie miał wiele wspólnego z krawędzią łączenia plastikowych części. Oprócz zwykłych kłopotów towarzyszących takim czynnościom zdarzały się przypadki przebicia wyszlifowanej szpachli wypełniającej nierówności łączenia elementów.

Wreszcie przygotowałem blachę osłonową przykrywającą miejsce łączenia szyby pancernej z kadłubem. Wykonałem ją z tej samej folii, która posłużyła do oblachowania ogona. By uzyskać właściwy wykrój poprzedziłem tę czynność przygotowaniem szablonu z taśmy Tamiya. Uzyskałem go metodą kolejnych przybliżeń, coraz dokładniej docinając kawałek taśmy. Szablon odrysowałem na folii i pozostało już tylko staranne jej wycięcie, naklejenie i nawiercenie otworków imitujących śruby.

Na kawałku folii, z którego wyciąłem blachę osłaniającą front wiatrochronu przyklejony jest przygotowany wcześniej szablon z taśmy Tamiya.

Kiedy robiłem gniazdo fotokarabinu zaniechałem sprawdzenia dokumentacji i odruchowo przyjąłem rozwiązanie typowe raczej dla amerykańskich myśliwców. W Spitfire rzecz wyglądała nieco prościej, przynajmniej z modelarskiego punktu widzenia. Odkładałem ponowną przeróbkę, próbując przekonać samego siebie, że nie warto tego poprawiać, że fajnie wyszło. Teraz, kiedy malowanie modelu zbliżało się już nieuchronnie, takie argumenty straciły na znaczeniu i trzeba było zabrać się do roboty. Brutalnie rozłamałem i rozwierciłem okolice kamery usuwając osłaniającą szybkę i igły imitujące obiektyw. Dla odtworzenia tego ustrojstwa ze Spitfire wystarczy wkleić w nasadę skrzydła metalową rurkę imitującą gniazdo fotokarabinu. Kolejna rurka z igły lekarskiej o mniejszej średnicy wsunięta w to gniazdo zastąpi końcówkę obiektywu.

Podobnej metody postanowiłem użyć do wykonania rur osłaniających lufy Browningów w kesonie skrzydła. Dotyczyło to tylko dwóch karabinów, ponieważ postanowiłem, że jedynie dwa porty wylotowe w skrzydłach pozbawione będą charakterystycznych, rozdartych przez wystrzały naklejek uszczelniających rury osłonowe. Naturalnie wybrałem te gniazda km-ów, które pozbawione będą pokryw.

Sam montaż elementów z igieł lekarskich jest raczej mało odkrywczy i chyba dość oczywisty. Mimo to, dla chętnych, przedstawi go mój wierny Gonzo.

 

Szlifowanie krawędzi natarcia jest nieco uciążliwe ze względu na występowanie materiałów o różnej twardości. Błędy szpachlowania można łatwo wyłapać malując szlifowaną okolicę farbą. W ten sposób jak na dłoni widać rysy i zapadnięcia.

 

Taśma zabezpiecza powierzchnię modelu przed uszkodzeniem w czasie szlifowania. Zielona, jako grubsza, sprawdza się przy bardziej intensywnych działaniach.

Malutka osłonka z igły lekarskiej na poniższym zdjęciu to pośredni efekt działań Marcina Witkowskiego. Planowałem po prostu nawiercić otworek w zestawowej wyprasce, ale kiedy Marcin zrobił tę osłonkę w swoim małym Spicie, zacisnąłem zęby, zeszlifowałem plastikowy element i przykleiłem przyciętą igłę.

 

Uzupełniłem też nitowanie krawędzi natarcia skrzydeł. Na zdjęciu widać naklejone prowadnice nitowadła.

 

Pozostał jeszcze jeden istotny szczegół do rozwiązania. Chodzi o sznurowanie płóciennego pokrycia sterów samolotu. Postanowiłem uzyskać właściwy efekt przez naklejenie pasków kalkomanii na przestrzenny relief imitujący węzły. Tylko jak ten relief uzyskać? Próbowałem nakładać na powierzchnię plastiku kropeczki kleju CA i szpachli, naklejać nity HGW, naklejać cieniutkie pręciki z rozciągniętych ramek, a potem zakraplać je CA lub inną szpachlą, albo odpowiednio przycinać. Niestety, jak widać efekty były co najmniej dyskusyjne.

 

Już nawet nie pamiętam, jaką metodę wybrałem. Wiem tylko, że martwił mnie kłopot z uzyskaniem powtarzalności efektu i to, że ewentualny błąd był w zasadzie nienaprawialny i oznaczał konieczność rozpoczynania od nowa, co przy kilkudziesięciu ściegach sznurowania równało się podjęciu klasycznej syzyfowej pracy. O tym jaką drogę ostatecznie obrałem, opowiem w następnej aktualizacji.

Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.


Model został przygotowany do rozpoczęcia procesu malowania. Przedtem jednak należało starannie dopracować plan i wykonać serię eksperymentów. Uruchamiając aerograf chciałem wiedzieć, jak powinienem postępować, by uzyskać zamierzony efekt, gdyż próbowanie na modelu nie wchodziło w grę. Pewnie można tak robić, gdy budowa trwa kilkadziesiąt godzin, a ewentualny nieudany eksperyment wystarczy zbyć machnięciem ręki i, będąc bogatszym o nabyte doświadczenie, rozpakować kolejny model. Dla mnie takie ryzyko było nie do przyjęcia – zbyt wiele czasu poświęciłem mojemu małemu Spitfire’owi. Dlatego już dużo wcześniej, wielokrotnie zastanawiałem się jak malować model, by zmierzać do celu i jednocześnie kontrolować proces.

Oczywiście pierwszym krokiem było określenie tego celu. Od momentu rozpoczęcia prac, w miarę możliwości pogłębiałem swoją wiedzę o wyglądzie i eksploatacji portretowanego samolotu. To pozwoliło mi wyrobić sobie zdanie, jak mógł on wyglądać wiosną 1941. Teraz trzeba już było podjąć decyzję jak precyzyjnie przedstawić zarówno nieliczne znane ze zdjęć fragmenty mojego myśliwca, a także pozostałą jego powierzchnię, zdefiniowaną w sposób możliwie prawdopodobny.

Z góry odrzuciłem różne popularne techniki jako niezgodne z moimi zwyczajami, albo wprowadzające element nadmiernej przypadkowości. Zależało mi na uniknięciu wszelkich akryli i minimalizacji liczby warstw. Zatem musiałem zwyczajnie sprawdzić, czy planowany proces okaże się w praktyce wykonalny. Ponieważ różne prace malarskie, robione przeróżnymi farbami, towarzyszą mi niemal przez całe życie, nie starałem się uzyskać idealnego efektu końcowego na treningowych kawałkach plastiku. Uznałem, że wystarczy mi poczuć materiał. Gdyby jednak ktoś chciał iść w moje ślady i nie był tak zadufany w sobie jak ja, być może warto byłoby pociągnąć próby do samego końca.

 

 

Plan malowania zmieniał się z biegiem czasu. Szczególnie etapy późniejsze związane ze śladami eksploatacji ulegały różnym poprawkom. Czas między pierwszym a ostatnim wpisem liczy się w latach, a notatki ulegają nawarstwieniu i konkretyzacji wraz ze zbliżaniem się początku malowania. Ostatnie strony uzupełnione są bieżącymi uwagami dotyczącymi np. mieszania farb, czy też zapobiegającymi przeoczeniu jakiegoś detalu.

 

Plastikowy złom do testowania sposobów na uzyskanie efektu przetarcia farby. Pierwotny pomysł zupełnie nie wypalił i liczne podkłady do prób wykonane z użyciem maskolu okazały się właściwie zbędne. Swoją rolę spełniły widoczne tu przykłady przecierania kolejnych warstw farby. Istotne było, by przekonać się, jak będzie reagować powłoka na działanie papierem ściernym i ostrzem nożyka oraz przetestowanie metod naprawy miejsc, które będą wymagały takich poprawek. Kształt przetarć jest tylko zgrubnie podobny do docelowego i nie ma tu całej gamy czynności dopieszczających ich wizerunek. Na modelu pojawią się jeszcze różnego rodzaju i wielkości zarysowania oraz odpryski, ale zostaną one po prostu namalowane. Całość uzupełnią zabrudzenia i także namalowane plamki niestartej farby w zagłębieniach.

Malowanie rozpocząłem od metalizera Super Metalic Gunze Sangyo na powierzchniach nieoklejonych folią aluminiową. Ta warstwa będzie imitować materiał, z którego wykonano poszycie samolotu, a jednocześnie stanowić podkład, ukazujący niedoskonałości wykończenia powierzchni. Gdy uznałem ją za odpowiednią, zabezpieczyłem metalizer sealerem Model Master i położyłem szarą emalię w miejscach, gdzie ubytki farby zewnętrznej będą szczególnie rozległe. Farba podkładowa na samolotach Spitfire miała kolor szary, nie bardzo jednak wiadomo jaki to był odcień. Wykorzystałem tę lukę w dokumentacji na swoją korzyść i dobrałem szarość zbliżoną do koloru plastiku, z jakiego wykonano wypraski. Zamierzałem wycierać gotowy kamuflaż tak, by w odpowiednich miejscach odsłonić blachę poszycia z prześwitującą tu i ówdzie farbą podkładową. Wspomniana zbieżność szarych odcieni miała ratować mnie tam, gdzie przetarcia wymknęłyby się spod kontroli i odsłoniły plastik.

 

Model pomalowany jest metalizerem. Szary podkład występuje w miejscach najbardziej narażonych na wytarcia lakieru: u nasady skrzydeł i na krawędziach natarcia.

Poniższe zdjęcia są czysto warsztatowe i nie powstały na potrzeby relacji. Zrobiłem je tylko po to, żeby udokumentować rozkład plam kamuflażu, który odtworzyłem na modelu na tym właśnie etapie. Wykonany ołówkiem rysunek jest efektem studiów podobizn kilku Spitfire’ów MkII, głównie z polskich dywizjonów. Samolot Kołaczkowskiego znany jest tylko z bodaj trzech zdjęć. Na szczęście w Castle Bromwich, gdzie zbudowano myśliwiec, z dużą starannością przykładano szablony kamuflażu do powierzchni płatowca i przebieg plam jest niezwykle powtarzalny. Dzięki temu możliwe jest precyzyjne odtworzenie rysunku malowania na modelu.

Przedstawiona tu moja mała dokumentacja zdjęciowa była mi niezbędna, ponieważ plan malowania zakładał możliwość niekontrolowanego przykrycia ołówkowych linii farbą kamuflażu, a w konsekwencji niebezpieczeństwo zmiany narysowanego przebiegu granic podziału kolorów.

 

Tymczasem kontynuowałem też prace nad sznurowaniem powierzchni sterowych. Ostatecznie proces wykształcił się sam, przez przypadek. Męczyłem się straszliwie próbując odpowiednio powklejać i ukształtować rozciągniętą ramkę w szczelinie na sterze. W przypływie desperacji dziabnąłem wklejony pręcik ostrym końcem igły i ze zdumieniem przyglądałem się powstałemu kształtowi. Uświadomiłem sobie wtedy, że nie jest moim celem utworzenie idealnie odwzorowanego sznurowania w skali 1:48, a tylko stworzenie takiego wrażenia. Czym prędzej sprawdziłem jak to będzie wyglądać przykryte paskiem kalkomanii i uznałem, że uzyskany kształt właśnie takie wrażenie zapewni - przynajmniej jeżeli chodzi o moje możliwości. Ostatecznie proces kształtowania sznurowania płótna na powierzchniach sterowych przedstawia się tak:

Prace nad powierzchniami sterowymi rozpocząłem od obróbki lotek. W monografii Alfreda Price’a można znaleźć historię Jeffreya Quilla, pilota oblatywacza z Vickers Aviation, który jako były oficer RAF z ramienia wytwórni brał udział w lotach bojowych w okresie Bitwy o Brytanię. Wnioski zebrane w walkach posłużyły do wprowadzenia modyfikacji do konstrukcji myśliwca. Pomyślałem, że gdzie sierpień 1940, a gdzie wiosna 1941 i beztrosko przystąpiłem do poprawek elementów modelu zgodnie z jedną z modyfikacji wprowadzonych po sugestiach Quilla, polegającą na zastąpieniu płóciennego poszycia lotek metalowym.

 

Plastikowa taśma ponownie posłużyła jako prowadnica nitowadła. Nie zawsze jest to możliwe, ale na ogół staram się naklejać więcej niż jedną warstwę, zapewniając tym samym stabilniejsze oparcie dla przesuwającego się kółka zębatego.

Szczęśliwie moja beztroska nie sięgała tak daleko, bym już po przenitowaniu i wstępnym pomalowaniu części nie sprawdził daty wprowadzenia metalowych lotek do Spitfire’ów. Oczywiście okazało się, że całkowicie nie doceniłem inercji procesu produkcyjnego owych czasów i musiałem przerobić plastikowe lotki z powrotem na kryte płótnem. Przeszlifowanie ściegów nitów nie było jednak szczególnym wyzwaniem.

Po przygodzie z lotkami pełną parą mógł już ruszyć proces odtwarzania imitacji sznurowania poszycia. Do wykonania pasków pokrywających węzły wybrałem kalkomanie Hasegawy. Wśród arkusików zapełniających pudełko z naklejkami te właśnie wyglądały na najgrubsze, a zależało mi, by po pokryciu ich farbą wciąż dało się dostrzec obecność pasków.

 

Różne fazy wykonywania wiązania płóciennej powierzchni na sterach.

 

Paski kalkomanii na przeszlifowanej lotce i już pomalowane na sterze wysokości. W tym drugim przypadku do poprawki, gdyż fragmenty kalkomanii oderwały się po przyklejeniu części do taśmy klejącej na stoliku malarskim.

 

Gotowe stery. Na zbliżeniach nie wyglądają zapewne na szczególnie precyzyjną robotę. Mam jednak nadzieję, że okienko pokazujące ster kierunku w wymiarze zbliżonym do rzeczywistości pozwala powiedzieć, że tę precyzję udało się zasugerować.

Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.


Metalizer stanowił warstwę podkładową mającą wyeksponować niedoróbki wykończenia powierzchni. Jednak, jak powszechnie wiadomo, powierzchnia pod wykończenie matowe nie musi być tak idealna jak ta dla efektu naturalnego metalu. Ponieważ nie zamierzałem przesadzać z przygotowaniami ponad miarę, musiałem na oko ocenić, czy uwidocznione przez metalizer skazy zginą pod matową emalią. Ponadto nie byłem pewny jak wyglądać będzie dość delikatny relief nitowania skrzydeł. I znowu, metaliczna farba wyeksponowała je jednoznacznie, ale jak będzie po położeniu kamuflażu?

To wszystko sprawiło, że potrzebowałem nowej, pomocniczej warstwy próbnej, by poznać odpowiedzi na powyższe pytania. Oczywiście warstwą tą mogły zostać po prostu kolory kamuflażu. To, że jakieś korekty będą konieczne nie stanowiło żadnej tajemnicy. Dlatego nie widziałem sensu wykonywania rysunku plam w sposób szczególnie precyzyjny, skoro malowanie i tak trzeba będzie w mniejszym lub większym stopniu poprawiać. Stąd wspomniana w poprzedniej części konieczność zachowania dokumentacji przebiegu kamuflażu.

Choć zrezygnowałem ze szczególnej precyzji, to nie znaczy, że malowałem byle jak. Mimo dość sporej dyszy w aerografie starałem się jednak jak najmniej odbiec od narysowanej na powierzchni modelu mapy plam. Dysza o średnicy 0,4 mm w połączeniu z ograniczeniem dbałości o dokładność musiała doprowadzić do przesunięcia przebiegu łączeń kolorów, ale chciałem, by późniejsze poprawki były możliwie jak najmniejsze. Malując w ten sposób mogłem też zmniejszyć liczbę warstw farby, kładąc Dark Green i Dark Earth obok siebie. Pilnowałem tylko, by wzdłuż linii podziału kolorów zawsze ta sama z użytych farb wszędzie przekraczałą tę linię - dzięki temu ostateczny efekt będę mógł uzyskać jednym maskowaniem.

Nakładałem mocno rozcieńczoną farbę, nie starając się pokryć od razu równomiernie całej powierzchni. Niskie ciśnienie i wąski strumień emalii związany z niewielką odległością wylotu dyszy od modelu zmuszały mnie do zamalowywania kolejnych niewielkich fragmentów Spitfire’a. Ostateczna powłoka kształtuje się tu poprzez nałożenie się kolejnych, przejrzystych i nierównomiernie kryjących warstw, podobnie jak przy malowaniu pędzlem. Zaletą takiego sposobu jest to, że ułatwia on panowanie nad grubością naniesionej farby i raczej wyklucza niechciane zalanie nią detali.

 

Sposób nakładania farby jest widoczny na ogonie samolotu. Na skrzydłach farba nałożona jest w stopniu zapewniającym pełne krycie. Także na spodzie granica przejścia kolorów Sky – czarny jest prowizoryczna.

Mimo to okazało się, że nitowanie było na tyle delikatne, że w większości zniknęło z powierzchni modelu, to znaczy z powierzchni oglądanej gołym okiem, bo pod lupą otworki nitów były jak najbardziej widoczne. Zmusiło mnie to do powtórzenia nitowania skrzydeł. Przeszlifowałem stare linie nitów drobnym papierem ściernym. W miejscach, gdzie były bardziej widoczne uzupełniłem ten proces szpachlowaniem klejem CA i ponownym szlifowaniem. Przy okazji mogłem poprawić przebieg kilku szczególnie krzywych ściegów.

Ponadto wykonałem ostatnie poprawki powierzchni, szpachlując zbędne a zapomniane uprzednio panele dostępowe, czy linie podziałowe, dodając inne i, wreszcie, korygując różne niedoróbki powierzchni modelu.

W takim powiększeniu i w tej fazie poprawki powierzchni wyglądają bardzo źle. Ale zdjęcie powstało, by pokazać panel wskaźnika wysunięcia podwozia. Złe wykończenie to efekt uboczny, choć należy mieć nadzieję, że tymczasowy.

Nadmiernie wyraziste nitowanie wynikające z kształtowania go na pomalowanej powierzchni ulegnie złagodzeniu przez różne zabiegi przecierania i polerowania. Każdą warstwę farby, o ile to możliwe, staram się przeszlifować i wypolerować. W ten sposób usuwam chropowatości powstałe w wyniku niedoskonałości prowadzenia aerografu i uzyskuję jednolitą fakturę powierzchni, co jest szczególnie istotne przy nakładaniu się kolejnych warstw lakierniczych, które potęgowałyby nieusunięte niedoskonałości. Czasem przecieram fragmenty modelu drobnym papierem wodnym lub ściereczkami polerskimi, ale najchętniej robię to wełną metalową. Ten sposób ściągnąłem od Jarka Geniusza, który do pomysłu dołożył mi jeszcze kiedyś kłębek takiego ścierniwa. Proces kończę miękką końcówką polerską osadzoną w uchwycie modelarskiej szlifierki ustawionej na wolne obroty.

Na zdjęciach widać resztki wełny metalowej pozostałe po przecieraniu. Cechą tego materiału jest, że siepie się niesłychanie.

Gdy powierzchnia była już gotowa, zająłem się maskowaniem modelu w celu uzyskania ostatecznego przebiegu plam kamuflażu. Użyłem wałeczków z plasteliny typu Blue Tack o niewielkiej średnicy, rzędu 1,5 – 2 mm. Chciałem uzyskać linie łączenia kolorów niemal ostre. Miały tylko gdzieniegdzie budzić wątpliwości, czy aby nie są odrobinę rozmyte, przy czym w niektórych miejscach rzeczywiście miało się to zdarzyć. Tak chciałem zilustrować efekt malarski powstały w wyniku przykładania do powierzchni samolotów grubych gumowanych mat z końskiego włosia, jak to miało miejsce w zakładach Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF). Przejścia kolorów między górnymi kolorami kamuflażu, a spodem samolotu wykonywano z ręki i linia jest tu bardziej rozmyta. W tym miejscu wałeczki plasteliny były już grubsze.

Maskowanie ostatecznego kamuflażu. Góra jest już pomalowana. Jednak do słowa ostateczny nie należy jeszcze się nadmiernie przywiązywać.

Teraz miałem już wstępnie namalowany kamuflaż. Wstępnie, ponieważ, pomimo starań, zawsze na tym etapie można jeszcze wychwycić niedoskonałości rysunku plam i przejść kolorystycznych, czy przeoczone wpadki w wykończeniu powierzchni. Dodatkowo, a priori założyłem, że przejście kolorów gora-dół będzie wymagało dopieszczenia malowaniem z ręki. Rozmyte linie spod plasteliny w moim wykonaniu wyglądają nadmiernie technicznie i jednak nie do końca naturalnie.

Oczywiście model ponownie został poddany procesowi polerowania.

Koniec pierwszego etapu malowania.

Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.


Kolejny etap malowania stanowić będzie naniesienie oznaczeń. Wszystkie znaki i kody, dla których możliwe będzie wykonanie masek, zostaną namalowane. Pozostałe, czyli napisy eksploatacyjne i oznaki dywizjonu, zrobię z samodzielnie przygotowanych kalkomanii. O ile kokardy RAF i litery kodowe nie będą stanowić wielkiego wyzwania, ponieważ określenie ich szczegółowej lokalizacji, wielkości i kształtu jest dość proste, o tyle rozmieszczenie, treść i forma napisów pomocniczych wymagać będą już bardziej zaawansowanych studiów. Zanim jednak przejdę do opisu modelarskich czynności wypada napisać jeszcze parę słów o samym schemacie malowania.

W okresie służby samolotu w 303 Dywizjonie obowiązywał w RAF kamuflaż Temperate Land ze spodem Sky z wyjątkiem lewego skrzydła malowanego na czarno. W kolorze Sky były też kołpak śmigła i pas szybkiej identyfikacji przed ogonem. Wiadomo, że Spitfire’y opuszczały wytwórnię z całym spodem Sky i bez pasa przed ogonem. Elementy te uzupełniano w ramach przygotowania samolotów do służby w Maintenance Unit (MU) lub dopiero w dywizjonach. Wydaje się, że tak właśnie mogło być w przypadku P8038. Na znanych zdjęciach Wojciecha Kołaczkowskiego pozującego przy tym Spitfire lewe skrzydło jest bez wątpienia w kolorze Sky. Zdjęcie samolotu RF-W ukazujące jego lewą stronę i zwyczajowo opisywane w sposób potwierdzający użycie czerni na spodzie jest zbyt słabej jakości, by uznać je za jednoznaczny dowód. Pozostaje jedynie spekulacja, jakie jest prawdopodobieństwo wielotygodniowej służby samolotu w jednostce pierwszej linii z nieregulaminowym malowaniem. Nie potrafię tego ocenić. Na potrzeby swojej budowy założyłem, że skrzydło przemalowano. Założenie to pociągnęło za sobą kolejne dylematy. Pierwszy to kolor wnęk podwozia i samych goleni. Nie wchodząc w konflikt ze znanymi zdjęciami przyjąłem, że elementy te były w kolorze Sky. Uznałem też, że malując skrzydło na czarno ograniczono się do zamknięcia podwozia, zamaskowania widocznej części srebrnej felgi i opony oraz natryśnięcia czarnej farby. Żółta obwódka podskrzydłowej kokardy powinna mieć szerokość taką jak jej pozostałe pierścienie, ale dopuszczano tu odstępstwa. Potwierdza to też dokumentacja fotograficzna. Stosując konsekwentnie zasadę upraszczania procesu malowania pomyślałem, że raczej unikano problemów związanych ze szczeliną między skrzydłem, a lotką i ograniczono rozmiar żółtego kręgu, tak by w całości zmieścił się na stałej części konstrukcji. Studiując zdjęcia Spitfire’ów MkII z 303 Dywizjonu wypatrzyłem kilka niezupełnie zgodnych z regulaminem sposobów malowania oznaczeń. Zdarzało się, że skrzydło było czarne jedynie do miejsca jego łączenia z centropłatem, zamiast do osi podłużnej samolotu. Pas Sky przed usterzeniem czasami miewał prostokątne wcięcie – efekt zamaskowania numeru seryjnego przed malowaniem, tak by nie trzeba było potem go odtwarzać. Nie sposób też na pewno powiedzieć, czy zamalowano kolorami kamuflażu podstawę masztu anteny mieczowej. Nierzadko pozostawiano ją w naturalnym kolorze izolatora, z którego ją wykonano i tę wersję przyjąłem.

Takie właśnie ciekawostki postanowiłem przedstawić w swoim modelu. Oczywiście nie wiem, czy na pewno występowały one w 8038, ale uznałem, że będą one interesującą reprezentacją zwyczajów panujących w Dywizjonie 303 w pierwszej połowie 1941.

Do namalowania oznaczeń Królewskich Sił Powietrznych postanowiłem wykorzystać gotowe maski Montexu do polskich Spitfire'ów MkV. Sprawdziłem tylko zgodność wielkości kokard ze skalą i rozmiar okazał się być bez zarzutu. Przy nanoszeniu znaków na kadłuby Spitfire’ów należy tylko pamiętać, by ich umiejscowienie było właściwe dla odpowiedniej wytwórni. Te z CBAF umieszczone były nieco bliżej kabiny i wyżej niż ich odpowiedniki z zakładów macierzystych. Różnica nie przekracza paru cali, ale wobec charakterystycznego układu odniesienia w postaci siatki linii podziałowych i panelu dostępowego przedziału radiowego jest dość łatwo zauważalna. Koniecznie trzeba też sprawdzić wielkość środkowego czerwonego koła. Liczne egzemplarze wczesnych wersji myśliwca miały je w formie nieco powiększonej w stosunku do regulaminu. W moim MkIIA średnica wewnętrznego koła stanowi regulaminową siódmą część średnicy całego znaku.

Pominąłem część zestawu Montex przeznaczoną do namalowania ogonowych pasów Fin Flash, gdyż tu zdecydowałem się na inną procedurę.

 

 

 

 

 

Namalowanie skrzydłowych znaków przynależności państwowej musiało zostać poprzedzone naniesieniem linii wyznaczających strefy, w których dopuszczone było chodzenie po skrzydle. Granice czarnych linii utworzyłem z taśmy Tamiya i prysnąłem farbą z aerografu.

Maskowanie, jak maskowanie, ale drugie zdjęcie pokazuje tak nietypowe dla mnie, schludne zabezpieczenie skrzydeł, jakiego nigdy dotąd nie udało mi się uzyskać, toteż musiałem się tym zdjęciem pochwalić.

Proces malowania kokard z wykorzystaniem masek nie kryje w sobie szczególnych wyzwań. O konieczności osłabienia kleju, dociśnięcia masek, czy starannego prowadzenia aerografu pisano już nie raz. Może tylko warto przypomnieć o znaczeniu, jakie ma uzyskanie cienkich warstw poszczególnych kolorów, mające na celu zapobieżenie powstawaniu uskoków na łączeniu barw oraz o malowaniu zewnętrznych kręgów w pierwszej kolejności. W ten sposób nie dopuszczamy do utworzenia się widocznej krawędzi koloru położonego pod kolejną warstwą.

 

 

Kolejne etapy maskowania i malowania kokard. Styk kolejno wklejanych, współśrodkowych masek uszczelniany jest maskolem.

Każdy kolejny kolor szlifowany jest wełną metalową przed położeniem następnego

W niektórych miejscach kształt powierzchni wymusza nacinanie masek lub wykorzystywanie tylko ich fragmentów. Wtedy łatwiej jest precyzyjnie umiejscowić folię lub taśmę, a uzupełnienie maskowania jest łatwe.

Szablony liter kodowych przygotowałem rysując je w programie graficznym. W zaprzyjaźnionej firmie reklamowej wyciąłem ploterem oznaczenia, w których starałem się odtworzyć różne uchybienia oryginału. W ten sposób odtworzyłem też numer seryjny i literę indywidualną malowaną na spodzie nosa.

Kadłubowe oznaczenia w pełnej krasie

Zdjęcie maskowania zawsze wiąże się z ryzykiem oderwania farby od powierzchni modelu. By tego uniknąć należy maski odciągać powoli, bez gwałtownych pociągnięć i dbać jednocześnie, by odklejona już część szablonu tworzyła z powierzchnią modelu kąt prosty lub większy. W ten sposób minimalizuje się powierzchnię odrywanej na raz maski i zarazem ryzyko zerwania powłoki lakierniczej. Taka metoda wymaga cierpliwości i koncentracji. W kilku miejscach farba odeszła wraz z folią, ale stało się to tylko tam, gdzie nie przestrzegałem wspomnianych wyżej zasad.

Błędy przy zdejmowaniu masek są na tyle prawdopodobne, że ich skutki prawie nie denerwują, o ile nie są szczególnie liczne lub rozległe. Konieczność wykonania korekt warto wykorzystać na poprawienie niedoskonałości, na które wcześniej przymknęło się oko.

Jeszcze słówko o kolorach. Barwy oznaczeń dobrałem na podstawie konsultacji z Edgarem Brooksem, który miał możliwość przyłożyć próbnik Federal Standard do oryginalnych kokard Spitfire. Przeliczyłem kolor FS na Natural Color System i mieszałem farby, tak by zgodne były z odpowiednimi próbkami. Ponieważ jednak przelicznik nie jest w 100% dokładny, posiłkowałem się dodatkowo kalkomaniami różnych producentów i kolorowymi zdjęciami. Chciałem, by uzyskany odcień zgrał się z kolorystyką samolotu, tak by w ostatecznym efekcie utworzyć wrażenie zgodności z tym, co wypracowałem sobie jako definicję kolorów oznaczeń RAF.

Warsztat malarski małego mieszacza farb. Liczne próbki poprzedzają określenie ostatecznej formuły, którą skrzętnie zanotowałem. Kolory uzyskałem poprzez mieszanie na wyczucie farb, które miałem w szufladzie.

Zanim przystąpiłem do wykonania poprawek lakierniczych zająłem się zapomnianymi lub odkładanymi do tej pory zadaniami. Należało nawiercić imitację wylotu tzw. Plessey Device, czyli umieszczonej w ogonie samolotu rakietnicy bębenkowej oraz przygotować do malowania limuzynę osłony kabiny.

 

 

Brakowało też linii podziałowych i nitów we wnękach podwozia.

Fragmenty zielonej taśmy lakierniczej stanowią prowadnice dla igły do przerycia linii podziałowych. Ponadto konieczne były poprawki związane z panelami dostępowymi u nasady centropłata i nawiercenie otworów drenażowych odpowiednich dla wersji samolotu. Maskowanie częściowo związane jest z korektami, a reszta przyda się przy nanoszeniu śladów eksploatacji.

Poprawki malarskie to dobra okazja do ćwiczeń z aerografem. Bardzo rzadko zdarza się, by nawet minimalna ilość farby wlanej do aerografu została zużyta na potrzeby modelu. Z drugiej strony w zbiorniczku zostaje niewiele roztworu i tą resztkę można bezstresowo zużyć na wprawki. Często tak właśnie czynię - odruchowo i w miarę ochoty, bez zmuszania się.

 

Różne etapy maskowania i malowania poprawek

Malowanie podstawowe zostało zakończone. Kolejnym etapem będzie przygotowanie i nałożenie kalkomanii z napisami eksploatacyjnymi i zasugerowanie śladów eksploatacji. O założeniach i celach z tym związanych napiszę już w kolejnej aktualizacji.

 

Kamuflaż i oznaczenia Spitfire’a ukończone. Uważny obserwator bez trudu zada kłam tym słowom wychwytując oczywisty błąd merytoryczny malowania. Ten jednak poprawiłem nieco później, choć oczywiście zrobiłem to, gdy tylko go zauważyłem. Czasem zagłębiając się w różne niuanse i detale łatwo jest pogubić się w tematach oczywistych.

Radosław Jurczyk (zdjęcia: Radosław Jurczyk)

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.