Modelarstwo redukcyjne

  • Zwiększ rozmiar czcionki
  • Domyślny  rozmiar czcionki
  • Zmniejsz rozmiar czcionki
Home Modele Relacje z budowy Ogon Mi-6 też musi być piękny

Ogon Mi-6 też musi być piękny

Email
Spis treści
Ogon Mi-6 też musi być piękny
Aktualizacja 24.01.2011
Aktualizacja 15.02.2011
Aktualizacja 10.04.2011
Aktualizacja 24.04.2011
Aktualizacja 31.07.2011
Aktualizacja 23.11.2011
Aktualizacja 19.09.2012
Aktualizacja 07.11.2012
Wszystkie strony

 

Ta pani w szczególny sposób docenia swą reprezentacyjną tylną część ciała. Ogon bowiem nie tylko ją zdobi, ale także pozwala utrzymać równowagę podczas skoku z gałęzi na gałąź. Zupełnie, jak ogon... śmigłowca. Wprawdzie w modelu redukcyjnym aerodynamiczne aspekty belki ogonowej nie muszą być brane pod uwagę, ale jako ozdoba całości śmigłowca – jak najbardziej.

Pierwotnie belkę ogonową mojego modelu Mi-6 miałem zamiar wykonać standardowo, czyli w wersji pokrytej blachami. Ale już po wstępnej przymiarce wyprasek okazało się, że taka kompozycja - pół modelu ażurowego, a drugie pół jako pełna bryła – może wywołać efekt wizualnego przeważenia na część ogonową. W tej sytuacji mimowolny efekt jaki uzyskuje się, to skupienie uwagi widza na całej bryle modelu, a nie na tysiącach drobnych szczegółów konstrukcyjnych, które jakby rozmywają się na jego dużej  powierzchni. Chcąc uniknąć takiego niekorzystnego wrażenia wizualnego postanowiłem spróbować przymierzyć się do  zrobienia ogona również w formie ażurowej. Oto pierwszy etap prac na dwóch połówkach wyprasek fabrycznych:

Wypraski dwóch połówek części ogonowej wymagały sporego udziału pilnika i papierów ściernych - nie tylko, by wygładzić powierzchnię kiepsko przygotowanej wypraski, ale również żeby nadać właściwe kształty krawędziom płetwy ogonowej.

Jednak, zanim przystąpiłem do obróbki skrawaniem, obie połówki skleiłem.

Następny etap to likwidacja fabrycznych wręg, których zarówno rozmieszczenie jak i grubość nie odpowiadały skali i moim wymaganiom odnośnie jakości.

 

 

Nadlewki kleju we wnętrzu belki również należało zlikwidować już na tym etapie.

Wyciąłem także fragment płetwy, by później ułatwić sobie zrobienie ażuru.

Powiększyłem do skali modelu rysunek rozmieszczenia wręg i...

... przygotowałem się do przeniesienia rysunku na model.

 

 

Z plastiku można zrobić prawie wszystko - nawet skomplikowaną kratownicę konstrukcji szkieletowej płatowca. W poprzednim odcinku pokazałem czynności wstępne prowadzące do wykonania szkieletu ogonowej partii kadłuba modelu Mi-6.

Kolejnym etapem było odwzorowanie układu wręg na całej powierzchni tylnej partii kadłuba modelu. Szablon widoczny na zdjęciu posłużył do wyznaczenia punktów ich rozmieszczenia. Ci z Czytelników, którzy zapoznali się z relacją wykonywania kratownicy w partii komory transportowej (relacje na forum Kartonwork i w Magazynie Lotniczym AeroPlan) pamiętają, że układ wręg w tamtej części rozrysowywałem ołówkiem bezpośrednio na połówkach kadłuba modelu. W obecnie wykonywanej partii modelu, z uwagi na łukowaty profil powierzchni przechodzący w stożek belki ogonowej, trzeba było wymyślić inny sposób wyrysowania krawędzi wręg. Dzięki szablonowi wyznaczyłem bardzo dokładnie punkty na grzbiecie i spodzie tego elementu konstrukcyjnego. Do ich połączenia użyłem cieniutkich pasków taśmy Tamiya, których rozmieszczenie mogłem bez problemu korygować delikatnie przesuwając taśmę, aż paski wyznaczające krawędzie wręg były idealnie równoległe względem siebie. Takimi samymi paskami wyznaczyłem kilka podłużnic, które mają odegrać bardzo ważną rolę podczas etapu wycinania wręg – będą one wzmacniały ażurową konstrukcję, nie dopuszczając do łamania się cieniutkich wręg w czasie ich wypiłowywania.

Wyznaczenie linii owręgowania wymagało sporo czasu i dużej uwagi, ale od tego zależało, czy przyszłe wręgi będą się układały dokładnie tak samo, jak w śmigłowcu. Gdy po licznych korektach kontrola jakości wykazała, że wszystkie paski są już OK, wystarczyło do aerografu wlać trochę ciemnej farby i pomalować cały ten fragment modelu. Po wyschnięciu malowanej powierzchni odkleiłem wszystkie paski taśmy i cały rysunek rozmieszczenia wręg miałem już gotowy.

 

 

 

W kolejnych aktualizacjach chciałbym więcej miejsca poświęcić opisowi wycinania poszczególnych elementów układanki kratownicy. Będzie to odpowiedź na maile od Czytelników, które otrzymywałem po prezentacji kratownicy komory transportowej na łamach AeroPlana. Miały one podobną treść. Fragment jednego z nich przytaczam:

...w jaki sposób udaje się Panu uzyskać tak cienkie struktury kratownicy na tak dużej przestrzeni? Po przeczytaniu relacji w AeroPlanie próbowałem naśladować Pański sposób, ale najmniejszą grubość wycinanych elementów jaką udało mi się uzyskać, to około 1 mm. Jednak i te zbyt grube, jak na 1:72, części kratownicy, po wycięciu kilkunastu prostokątów zaczynały się łamać i w pewnym momencie cała wycięta część uległa kompletnej dewastacji bez możliwości posklejania...

Odpowiadając na pytanie najpierw muszę zaznaczyć, że nie każdy plastik nadaje się do gruntownej obróbki polegającej na wypiłowaniu z normalnej wypraski kratownicy kadłuba lub skrzydła. Generalnie, im bardziej prymitywnie wyprodukowany zestaw (tzn, z grubymi wypraskami - żeby była możliwość wybierania nadmiaru surowca), tym większe szanse na powodzenie w robieniu tego rodzaju przeróbek. Wyjątek stanowią stare modele Matchboxa, które wprawdzie mają owe grube wypraski, ale użyty do nich plastik jest bardzo kruchy. To wprawdzie nie dyskwalifikuje go do tego rodzaju procesów, ale znacznie je utrudnia i wydłuża czas wykonywania takich kratownic.

Druga bardzo ważna sprawa, jaką trzeba nadzwyczaj starannie przemyśleć po naniesieniu rysunku kratownicy na wyprasce, wiąże się z wyznaczeniem miejsca, od którego zaczyna się wycinanie i w jakich kierunkach ma ono przebiegać. Stwierdzenie to wydaje się być czymś oczywistym, bo przecież każda wypraska ma swój początek i swój koniec, więc po co tworzyć tu jakąś filozofię? Może wystarczy przyjąć, że zaczynamy np. od ogona i jedziemy do przodu, albo odwrotnie?! Okazuje się, że w praktyce nie jest to takie oczywiste i właściwe usytuowanie miejsca owego początku, a następnie ustalenie kierunków dalszego wycinania kratownicy może dla niewprawnego modelarza okazać się nie tylko trudne, ale w konsekwencji niewłaściwego wyboru może doprowadzić do skutków opisanych w zacytowanym na wstępie mailu.

Na zdjęciu zaznaczyłem na niebiesko i czerwono punkty, od których logika nakazuje rozpocząć proces wycinania elementów kratownicy. Cyframi zaznaczyłem kierunki, w których można wycinanie. Można zauważyć, że zaczynając od punktu czerwonego, w końcowym etapie procesu dojdziemy do takiego momentu, iż będziemy musieli trzymać wypraskę za wcześniej wycięte elementy ażurowe – wtedy prawdopodobieństwo, że połamiemy gotowy już element jest bliskie 100-procentowej pewności! Z powyższego wynika, że kratownicę trzeba zaprojektować tak, by na końcu ZAWSZE znalazł się odcinek (oczywiście zgodny z rozkładem podziału blach), którego nie będziemy wypiłowywać. Innymi słowy w przypadku mojej kratownicy jedyne rozsądne punkty startu to te oznaczone na niebiesko. Zaczynając od tej strony, aż do samego końca procesu ażurowania będę miał zapewniony bezpieczny uchwyt pozwalający nie tylko swobodnie operować obrabianym elementem kadłuba, ale zapewniający, że – o ile nie popełnię jakiegoś błędu – wypiłowana kratownica nie ulegnie uszkodzeniu.

W tym momencie pozostaje tylko ustalić kolejność wycinania/wypiłowywania poszczególnych sekcji kratownicy. Można zacząć od grzbietu (kierunki 5 i 6) lub od dolnych krawędzi (kierunki 1, 2 lub 3 i 4). Zaczynając od grzbietu można schodzić w dół, zawsze symetrycznie po jednym prostokącie z prawej i lewej strony. Ale i w tym przypadku znowu po dojściu do dolnych krawędzi będziemy zmuszeni trzymać, albo tylko podtrzymywać, za element ażurowy. I wtedy łatwo o połamanie wypiłowanej partii lub o jej pogięcie tak, że utracimy prawidłową sylwetkę kratownicy zaraz na samym początku jej tworzenia. Z powyższego wynika, że jedynym prawidłowym kierunkiem rozpoczęcia  wycinania tej konkretnej kratownicy będzie rozpoczęcie od dolnych krawędzi i symetrycznie, idąc w górę, dojście do grzbietu (kierunek 2 i 4). A potem kolejny rząd otworów znowu wycinamy od dołu, też symetrycznie po jednym prostokącie z lewej i prawej strony, kończąc ponownie na grzbiecie.

W tym konkretnym przypadku prawidłowym kierunkiem jest właśnie ten drugi – czyli od dolnych krawędzi symetrycznie w górę.

Przyjęcie właściwego punktu startu do wycinania kratownicy nie jest jedynym warunkiem niezbędnym do zapewnienia sobie tego swoistego komfortu, że niczego nie połamiemy. Ważny jest również sposób wypiłowywania poszczególnych prostokątów, ale o tym... w następnym odcinku.

W poprzednim odcinku zwracałem uwagę, że miejsce rozpoczęcia wycinania plastiku w wyprasce - ażeby uzyskać ażurową konstrukcję kratownicową - wymaga starannego przemyślenia. Również kolejność dalszych czynności nie może być przypadkowa. Na zdjęciu poniżej mamy przykład typowych błędów popełnionych przez modelarza pragnącego wykorzystać wypraskę jako materiał na zrobienie kratownicy.

 

Pierwszy błąd - nawiercenie otworów w większej ilości, niż potrzebne do wytrasowania przestrzeni do wycięcia jednego prostokąta ograniczonego dwoma sąsiednimi wręgamii. Taki błąd skutkuje osłabieniem wypraski i w konsekwencji możliwością łamania się jej podczas usuwania zbędnego plastiku.

Prawidłowo - zawsze trasujemy wywierconymi otworami tylko jeden prostokąt, a następny możemy zacząć trasować dopiero po dokładnym opiłowaniu poprzedniego.

Drugi błąd - zbyt duże odległości pomiędzy sąsiednimi wywierconymi otworami. To także utrudni usuwanie zbędnego plastiku na etapie wycinania i zmusi nas do użycia większej siły podczas przecinania plastiku pomiędzy otworami. Można wprawdzie tak usytuowane otwory rozwiercać po skosie, ale wtedy również łatwo o naruszenie struktury plastiku i o osłabienie go, co może podczas opiłowywywania powodować wyginanie, a nawet złamanie tego fragmentu, który ma odegrać rolę żebra.

Prawidłowo - staramy się, by odległości pomiędzy otworami były wiercone prawie na styk, tzn. żeby krawędzie otworów prawie się stykały.

Trzeci błąd - Zbyt grube wiertło użyte do trasowania. Również dobór średnicy wiertła ma znaczenie. Grube wiertło wprawdzie pozwoli nam szybciej wywiercić otwory (bo będzie ich mniej), ale po usunięciu plastiku uzyskamy nadmiernie ząbkowaną krawędź, co w konsekwencji zmusi nas do używania większej siły nacisku na pilnik na etapie wyrównywania krawędzi, a to z kolei zwiększy zagrożenie połamania ażurowej struktury. Im więcej wręg będziemy mieli już wypiłowanych, tym łatwiej będzie można je uszkodzić lub wręcz wyłamać.

Prawidłowo – staramy się dobierać grubość wiertła tak, by po odłamaniu niepotrzebnego plastiku powstałe krawędzie były jak najmniej pofałdowane.

Poniżej pokazano na zdjęciach cały proces tworzenia owręgowania prawidłowo:

Pierwsze cztery otwory zawsze wiercimy w czterech rogach wycinanego prostokąta

Otwory staramy się wiercić jak najbliżej siebie, zaczynając od krawędzi sąsiadującej z wyciętym wcześniej prostokątem (linia 1, potem kolejno linia 2, 3 i na końcu 4). Wypraskę trzymamy zawsze tak, by podpierać ją palcami w miejscach, które nie są jeszcze ażurowe

Po usunięciu zbędnego plastiku - dzięki zastosowaniu wiertła o małej średnicy - mamy w miarę równe krawędzie do opiłowania.

Wycinanie zawsze należy robić symetrycznie na lewej i prawej połówce wypraski

Wyrównujące opiłowywanie zawsze zaczynamy od krawędzi sąsiadującej z wyciętym już prostokątem (krawędź A) – podobnie, jak podczas trasowania otworów

Najpierw używamy płaskiego pilnika iglaka o dużej ziarnistości, ażeby zebrać z grubsza jak największą ilość plastiku bez stosowania siły mogącej uszkodzić cienki pręcik przyszłego fragmentu wręgi

Później kolejno używamy pilników wygładzających coraz mniejszej ziarnistości

Pilniki staramy się dobierać tak, by w miarę możliwości można było piłować obrabianą krawędź na prawie całej jej długości

Za pomocą pilników trudno uzyskać ostre krawędzie w czterech rogach wycinanego prostokąta...

...i wyoblenia wycinamy ostrym nożykiem

Kolejny etap to wygładzanie papierem ściernym i...

...watą mineralną umożliwiającą wypolerowanie opiłowanej powierzchni

Wszystkie narzędzia potrzebne do zrobienia ożebrowania

Generalna uwaga na koniec opisu tej partii prac – Wszystkie wyżej opisane czynności trzeba wykonywać w taki sposób by siła nacisku użyta podczas piłowania i wygładzania była bardziej zbliżona do muskania, niż piłowania i cięcia. Gdy trzeba coś wyciąć, lepiej zrobić to kilka lub nawet kilkanaście razy zbierając cieniutkie plasterki plastiku, niż za jednym razem usiłować wycinać jakiś większy fragment. To samo dotyczy piłowania – większy nacisk nie przyspieszy procesu! Spowoduje jedynie wygięcie lub wyłamanie obrabianego elementu.

 

Dotarłem do końca wycinania wręg tylnej partii komory transportowej. Na tym etapie ażurowa konstrukcja była bardzo delikatna i z tego powodu praktycznie nie nadawałaby się do dalszej obróbki, czyli do instalowania podłużnic, które wymagają wycięcia gniazd we wręgach.

Ważnym z punktu widzenia odporności tej partii modelu na uszkodzenia był węzeł przejścia krawędzi ramy tworzącej framugę tylnych wrót komory transportowej w ogon śmigłowca. Postanowiłem wzmocnić go, wprowadzając rdzeń z cienkiego drutu do plastikowego elementu węzła. Obawiałem się, że podczas dalszych działań ten filigranowy plastikowy przekrój nie wytrzyma i będzie pękał pod wpływem nacisku, np. podczas późniejszego polerowania spoin w miejscach wklejania podłużnic. Mogłoby to spowodować nawet oderwanie się ogona, a metalowy rdzeń ma temu zapobiegać.

 

Następnie wyciąłem dwa lustrzane elementy skośnej wręgi i zamocowałem je do opisanego wyżej węzła.

 

Szkieletowa konstrukcja tylnej części komory transportowej jest dosyć skomplikowana, gdyż jej dach jest jednocześnie podłogą bagażnika z lukiem wejściowym do wnętrza ogona. Podłoga tego bagażnika w moim przypadku odegrała bardzo ważną rolę. Stała się kolejnym naturalnym elementem wzmacniającym tę partię modelu. Dlatego postanowiłem ją częściowo wykonać nie w formie ażurowej, lecz w postaci dwóch płyt w środku zachodzących na siebie krawędziami, wpasowanych poprzez małe wycięcia w owręgowanie.

 

Zrobiłem również imitację nitowania w górnej części podłogi i podłużnice z cieniutkich pasków plastiku na jej spodniej stronie.

 

Środkowa podłużnica podłogi zamaskowała spoinę łącząca obie połówki po zainstalowaniu ich w modelu.

 

Zanim jednak skleiłem obie połówki podłogi, musiałem je zablokować maleńkimi klinami, gdyż dokładność dopasowania podłogi do wnętrza kratownicy była niezmiernie ważna. Odrobinę szersza lub węższa spowodowałaby odkształcenie przekroju tej partii, co w konsekwencji uniemożliwiłoby w przyszłości równe doklejenie całej ogonowej części do gotowej już pierwszej połówki modelu.

 

Wklejone krawędzie podłogi z lewej strony odrobinę wystawały na zewnątrz. Ten naddatek zaprojektowałem po to, by ułatwić sobie jej osadzanie i utrzymanie we właściwej pozycji w czasie nanoszenia kleju w otwory, w które wchodziły wręgi. Później wszystko zostanie starannie wyrównane do krawędzi wręg.

Ponieważ wręgi w części bagażnika mają bardziej wysunięty do wnętrza obrys, musiałem dosztukować odpowiednie kształty i wkleić je na tyle starannie, by spoiny nie zabrudziły podłogi. Jako szpachlówka posłużył klej cyjanoakrylowy.

 

Gdy struktura partii bagażnika była już gotowa i nadała większą sztywność wyciętemu szkieletowi, wystarczyło opiłować spoiny na wystających krawędziach podłogi.

 

Podsumowując ten fragment opisu, chciałbym kolejny raz zwrócić uwagę, jak ważne w takich pracach jest bardzo staranne zapoznanie się z konstrukcją pierwowzoru. Odtwarzanie w modelu różnych elementów wiąże się z rozmaitymi problemami. Natomiast analiza charakterystycznych cech konstrukcji statku powietrznego podpowiada nam nie tylko konkretne rozwiązania tych modelarskich kłopotów, ale pozwala nam również planować prace w taki sposób, by poszczególne czynności miały swą logiczną kolejność. Modelu bowiem, tak jak domu, nie można budować od dachu. Zawsze musi być najpierw jakiś fundament, na którym wspiera się reszta konstrukcji. Warto też pamiętać, że w modelu ten fundament nie zawsze znajduje się na spodzie. Tu akurat jest nim podłoga bagażnika spajająca ażurowe podzespoły kratownicy, dzięki której bez obawy o zniszczenie będzie można montować następne delikatne elementy modelu.

Następny element wzmacniający sekcję końcówki komory transportowej, drugi po opisanej wcześniej podłodze bagażnika, stanowiła pozioma powierzchnia na górnej framudze wrót zamykających wysuwaną i opuszczaną rampę. Na niej będą podpięte siłowniki otwierające wrota. Początkowo ten element chciałem zrobić w postaci płyty. Po kilku próbach wytrzymałościowych doszedłem jednak do wniosku, że konstrukcja szkieletowa powinna także w sposób wystarczający spełnić rolę wzmocnienia. Ponadto w wersji ażurowej nie będzie w przyszłości przesłaniać widoku opuszczonej rampy.

Najpierw wyciąłem z płytki z miękkiego plastiku o grubości 0,5 mm charakterystyczny półksiężycowaty kształt i zaznaczyłem ołówkiem rozkład płaskowników, do których w pierwowzorze mocowane były płyty blach pokrycia. Później, po dokładnym spasowaniu, skleiłem go z krawędzią górnej framugi wrót i oszlifowałem spoinę.

 

Następnym etapem było wiercenie otworów i wycinanie kształtów płaskowników - podobnie jak podczas tworzenia układu wręg. W wyznaczonych punktach pozostawiłem miejsca z otworami, do których w przyszłości zamontuję siłowniki odchylające wrota.

 

 

Trzeci z kolei element wzmacniający tworzyła konstrukcja wręgi siłowej oznaczonej w oryginale numerem 36. Jej wykonanie nie wymaga szczegółowego opisu z wyjątkiem zaznaczenia, że ażur został wykonany, zanim ją wkleiłem na właściwe miejsce w modelu.

 

Jak przygotować materiał do wykonania podłużnic

 

Zanim przystąpię do opisu montażu podłużnic, chciałbym poświęcić chwilę na zaprezentowanie metody pozwalającej samodzielnie wykonać plastikowe pręciki, które posłużą za podłużnice szkieletu ogona modelu. Najlepiej do tego nadają się karty telefoniczne. Już widzę uśmiech na twarzach czytających to zdanie wirtualnych ekspertów od nowoczesnego modelarstwa: – Ziober znowu wyjeżdża z tymi swoimi kartami telefonicznymi w dobie, gdy do dyspozycji mamy gotowe profile, np. popularne styrenowe wyroby Evergreen Scale Models.

Okazuje się jednak, że cienkie styrenowe pręciki Evergreena są o wiele bardziej WIOTKIE, niż samodzielnie wykonane pręciki z karty telefonicznej. Są tak wiotkie, że do moich celów okazały się kompletnie nieprzydatne. Ponadto udawało mi się wyciąć pręciki cieńsze, niż najcieńsze gotowe profile oferowane w handlu dla modelarzy, co również w przypadku zastosowania ich w modelu robionym w skali 1:72 nie jest bez znaczenia. Także rozmaite plastikowe arkusze o podobnej grubości, oferowane na rynku modelarskim (w tym tzw. biała folia do głębokiego tłoczenia), nie mają sztywności porównywalnej do plastikowych płytek uzyskiwanych z kart telefonicznych. Innymi słowy stara dobra karta telefoniczna wcale nie jest surowcem nadającym się już tylko do lamusa, jak to sugerują niektórzy zwolennicy nowoczesności!

Zanim zaczniemy wycinać elementy podłużnic trzeba kartę pozbawić nadruku zeszlifowując go papierem ściernym i polerując obie powierzchnie wełną mineralną. Ponieważ w czasie szlifowania krawędzie karty z reguły ścierają się bardziej i robią się cieńsze, należy je odciąć z marginesem około 0,5 cm, by pręciki miały grubość równą na całej długości.

Metodę wycinania miałem wprawdzie opanowaną od czasów produkcji elementów konstrukcyjnych szkieletu kadłuba w Liberatorze, ale teraz potrzebowałem zdecydowanie więcej pręcików. Z prostego obliczenia wynikało, że do zrobienia podłużnic w modelu Mi-6 potrzebowałem około ośmiuset cienkich pręcików o grubości od 0,18 do 0,22 mm. Problem oczywiście polegał na tym, żeby wycinać je tak, by uzyskać idealnie jednakową grubość za każdym razem. Odcinając pręciki pojedynczo, po nabraniu wprawy udawało mi się na 10 wyciętych pręcików uzyskać od 4 do 6 o właściwej grubości. Spróbowałem więc zrobić sobie odpowiednie narzędzie z dwóch nożyków Olfa zlutowanych z blaszką dystansującą, umożliwiającą cięcie tak cienkich elementów. Okazało się jednak, że mój patent nie sprawdził się w praktyce – można było, owszem, wycinać nim bez kłopotu pręciki o grubości 0,3 mm, ale w przypadku cieńszych plastik zaczynał zwijać się w sprężynkę lub zrywał się na krótkich odcinkach. Wypadało więc powrócić do metody cięcia pojedynczym ostrzem, na oko, i następnie selekcjonować te pręciki, które miały właściwy wymiar.

Tu mała dygresja. Można do wykonania tych elementów zastosować ploter lub frez, jednak ja nie miałem do dyspozycji takiego urządzenia, a nadto idea wykonania tego konkretnego modelu wiąże się z założeniem, że ma być on zrobiony metodami i narzędziami dostępnymi każdemu modelarzowi – w tym przypadku nożyki może sobie kupić nawet niezbyt zasobny w finanse miłośnik plastikowych modeli, zaś maszyneria sterowana komputerowo jest na razie osiągalna jedynie dla nielicznych.

Chcąc ułatwić sobie pracę, do maty Olfa przykleiłem kawałek plastikowej płytki (A) wzdłuż której cięta karta (B) miała się przesuwać  o skok oznaczony kawałkiem taśmy samoprzylepnej (C) i ograniczającym przesuw odcinkiem grubej taśmy 3M (D). Nożyk prowadziłem wzdłuż grubej stalowej linijki modelarskiej (gruba krawędź linijki ułatwia cięcie pod kątem prostym). Ten mój przyrząd oczywiście nie umożliwiał ułożenia linijki idealnie dokładnie co 0,2 mm, ale z grubsza ułatwiał jej pozycjonowanie.

 

Wycinane pręciki nie były oczywiście równe. Zaginały się w lekki łuk. Tworzący się łuk był tym mniejszy, im wolniej i z mniejszym naciskiem ciąłem kartę. Najlepszy efekt uzyskiwałem nacinając kartę trzykrotnie, zanim oddzielił się od niej pręcik. Podczas wycinania trzeba zwracać uwagę, by nożyk zawsze był ostry. Jeden z reguły wystarczał na wycięcie około 10-15 pręcików, później należało go wymienić na nowy. Takiego zużytego nożyka nie trzeba wyrzucać – można go wykorzystać do innych prac modelarskich, nie wymagających tak dużej precyzji cięcia.

Po odcięciu każdego pręcika należy krawędź karty upiłować i oszlifować gładzikiem do paznokci.

 

Wybrane pręciki trzeba przykleić na jednym z końców do kawałka taśmy samoprzylepnej i pozostawić w tej pozycji na okres około dwóch tygodni na wysezonowanie, ażeby się wyprostowały. Na ten pomysł wpadłem przypadkiem, gdy robiłem model Junkersa G-23. Wtedy również wycinałem z karty pręciki do kratownicy kadłuba i również nie udawało mi się przyciąć wszystkich jednakowo cienkich. Te grubsze odrzuty pozostawiłem sobie na boku z myślą, że może do czegoś przydadzą się w przyszłości. Po kilku tygodniach zauważyłem, że początkowo łukowato wygięte odcinki same się prawie idealnie wyprostowały! Wystarczyło je tylko przeciągnąć delikatnie w palcach i były proste, jak... fabryczne Evergreeny.

 

Na tym jednak nie koniec obróbki pręcików. Cięty bok każdego pręcika trzeba również oszlifować, zawsze przeciągając go na pilniku tylko w jednym (!) kierunku...

 

... a na koniec przeciągnąć kawałkiem wełny mineralnej i materiał na podłużnicę jest gotowy.

 

Uwaga – do zdjęć prezentujących obróbkę materiału na podłużnice, dla bardziej wyrazistej ilustracji poszczególnych prac, wykorzystałem pręciki grubsze, niż te, których użyłem do budowy modelu.

Zdaję sobie sprawę, że powyższy tekst, opisujący jedną z najprostszych możliwych czynności, czyli odcięcie małego kawałka plastiku od kawałka większego, brzmi niczym elaborat na jakiś poważny temat. Starałem się jednak bardzo dokładnie opisać tę czynność, gdyż wielokrotnie spotykałem się z pytaniem, jak samemu zrobić takie cieniutkie pręciki o kwadratowym lub prostokątnym przekroju; a także często słyszałem opinię: tak cienkich równych pręcików nie da się wyciąć samodzielnie. Może teraz Ci, którzy mieli z tym problem po zapoznaniu się z opisem i zdjęciami będą mieli ułatwione zadanie.

 

Mam już gotowy zapas materiału na podłużnice, więc pora powrócić do budowy modelu. Wcześniej opisałem elementy wzmacniające ażurowy układ wyciętych i wypiłowanych wręg. Są to: podłoga bagażnika, siłowa wręga 36 oraz pozioma wręga stanowiąca ramę wrót zamykających pochylnię komory transportowej. Teraz przyszła pora na stworzenie części składowych konstrukcji szkieletowej wewnętrznych ścian końcówki komory transportowej. Tu wystąpiła mała trudność, gdyż niektóre z tych elementów są wygięte łukowato i jednocześnie jest ich na tyle dużo, że samo mechaniczne dogięcie plastikowych pręcików bez termicznego utrwalenia owych łuków mogłoby doprowadzić w przyszłości do wypaczenia całej struktury tego odcinka.
Jak z tego wybrnąłem? Pomiędzy dwie równe blaszki spinane metalowymi klamrami wkładałem odpowiednio docięte i ukształtowane w łuk plastikowe pręciki, łapiąc je na obu końcach na kropelkę SuperGlue do jednej z blaszek. Po dociśnięciu drugą blaszką całość poddałem kilkusekundowej kąpieli w gorącej wodzie, a po ostygnięciu i odcięciu przyklejonych końcówek miałem już trwale, równo odkształcone pręciki, które mogłem zamontować w modelu. Same końcówki pręcików przed wklejeniem docinałem pod właściwymi kątami, żeby do połączenia użyć jak najmniejszych ilości kleju. Ten aspekt był o tyle ważny, że dodatkowe piłowanie i szlifowanie spoin nie wchodziło w rachubę z uwagi na ograniczony dostęp do spoiny od wewnętrznej strony budowanego szkieletu.

W ten sposób powstał kolejny kawałek konstrukcji, która stała się na tyle odporna na odkształcenia, że można będzie bez obawy o jej zniszczenie przystąpić do wykonywania podłużnic zewnętrznego szkieletu.

 

 

 

Tekst i zdjęcia: Andrzej Ziober