Modelarstwo redukcyjne

  • Zwiększ rozmiar czcionki
  • Domyślny  rozmiar czcionki
  • Zmniejsz rozmiar czcionki
Home Modele Galerie modeli Gulfhawk G-22 | 1:48 - galeria

Gulfhawk G-22 | 1:48 - galeria

Email

Lśniący, pomarańczowy Gulfhawk kręcąc w powietrzu nieprawdopodobne wręcz figury akrobacyjne i przemykając z ogromną na owe czasy prędkością tuż nad głowami zafascynowanej gawiedzi, gwałtownie przechodzi w pionowe wznoszenie. Gdy wydaje się całkiem mały na tle bezchmurnego nieba, kolejnym nagłym manewrem wchodzi w lot nurkowy kierując się na oddalone zabudowania na skraju pola wzlotów. Odrywają się od skrzydeł niewielkie bomby i z iście chirurgiczną dokładnością trafiają w domki, przemieniając je w fantastyczną kulę ognia.
O! To pomysł Ala Williamsa i jego mechanika – Franka Tye. Owe sztuczne domki, wybudowane do celów pokazowych precyzyjnego bombardowania, zostały wypełnione palnym gazem, a specjalnie skonstruowane bomby z prochem zainicjowały widowiskową eksplozję.

Alford Williams urodził się 26 lipca 1896. Wydawało się prawie pewnym, że po ukończeniu nauki na Uniwersytecie w Georgetown rozpocznie karierę sportową i niejeden trener baseballa upatrywał w nim wielką przyszłą gwiazdę. Jednakże młody Alford wstąpił w 1917 w szeregi US Navy i po przeszkoleniu rozpoczął pracę jako instruktor w bazie Pensacola. W owym czasie w lotnictwie zdarzało się sporo wypadków i katastrof. Williams bardzo zaangażował się w podnoszenie bezpieczeństwa i ciągle obserwując, latając w trudnych warunkach oraz wykonując niebezpieczne manewry skrzętnie wszystko notował, opracowując zasady, które z czasem legły u podstaw oficjalnych procedur stosowanych w lotnictwie wojskowym. Z tego też powodu od 1925 Williams był głównym pilotem doświadczalnym Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. W 1929 odznaczony został, jako jeden z pierwszych pilotów, krzyżem Distinguished Flying Cross za wybitny wkład w rozwój bezpieczeństwa lotów, pomoc i wpływ na prawidłową konstrukcję coraz nowocześniejszych samolotów, a także za rozwój skutecznych metod wykorzystywania lotnictwa wojskowego – w tym za opracowanie zasad skutecznego bombardowania z lotu nurkowego.
Równocześnie doświadczenia ze służby w US Navy przekładały się na coraz doskonalsze umiejętności pilotażowe i w połączeniu z niezwykłym wręcz talentem spowodowały, że Al Williams zyskał  sławę jednego z najznamienitszych pilotów akrobacyjnych na świecie. Zresztą już od 1920 roku był on członkiem Racing Team Navy odnosząc wiele sukcesów takich jak na przykład ustanowienie w 1923 światowego rekordu prędkości w locie poziomym. Miał też na swoim koncie zdobycie…  Pulitzera za liczne publikacje lotnicze.

Tymczasem o względy urastającego już do miana żywej legendy pilota zaczęła zabiegać jedna z największych firm petrochemicznych – Gulf Oil Company. Jak to zwykle bywa, świat wielkich przedsięwzięć finansowych, ogromnego kapitału w połączeniu z branżą reklamową obyć się nie mógł bez spektakularnych osiągnięć sportowych i widowiskowych. Już w latach dwudziestych ubiegłego wieku szefowie powstałej w 1901 spółki naftowej, która w okresie międzywojennym plasowała się w pierwszej dziesiątce największych firm USA, dostrzegali potencjał w lotnictwie. Zamówili w 1929 specjalny samolot pokazowy w zakładach Curtiss bazujący na ówcześnie produkowanym modelu Hawk 1A oraz ostatecznie namówili do współpracy Ala Williamsa. Ten, zachęcony dużym budżetem firmy, możliwościami testowania najnowszych rozwiązań technologicznych (szczególnie zainteresowany był postępem w branży silników lotniczych) oraz dostępem do najnowszych, eksperymentalnych paliw lotniczych, ostatecznie zrezygnował z dalszej służby w US Navy, na wiele lat łącząc swoje nazwisko z Gulf Oil Company.
Hawk 1A okazał się samolotem nie do końca spełniającym oczekiwania Williamsa. Chociaż doskonale nadawał się do celów reklamowych (w końcu był to pierwszy z serii samolotów o nazwie własnej Gulfhawk), ulegał ciągłym awariom. Samolot miał dwa poważne wypadki, a w całej jego służbie trzykrotnie wymieniano w nim silnik.
W tle historii tego modelu rósł jednak nowy gigant lotniczy i przyszły producent Gulfhawków.

W 1929 powstało bowiem przedsiębiorstwo lotnicze – Grumman Aircraft Engineering Corporation i chociaż początkowo zajmowało się spawaniem profili samochodowych, to szefowie firmy - pasjonaci lotnictwa, usilnie dążyli do projektowania i produkcji samolotów. Nawiązano więc kontakty z US Navy i rozpoczęto produkcję pływaków lotniczych, a w 1931 podpisano kontrakt na budowę pierwszej serii samolotów własnego projektu – Grumman FF. Na deskach kreślarskich powstawały już kolejne wersje: F2F wdrożony do produkcji w 1934 i jego następca, na razie w formie eksperymentalnej, XF3F .Tego samolotu, pozbawionego wad poprzednika F2F, zwłaszcza w konstrukcji kadłuba, do napędu którego użyto doskonałego silnika gwiazdowego Pratt&Whitney, Al Williams nie mógł przeoczyć. W ten sposób Gulf Oil Company weszła w posiadanie kolejnego Gulfhawka, którego oznaczono jako G-22, a nieformalnie – Gulfhawk 11. Wyjaśnić tu jednak należy, że Gulfhawk 11 nie był standardowym, produkcyjnym Grummanem. Zgodnie z życzeniem Williamsa, testującego kolejne wersje samolotów tej wytwórni, jak i pod jego ścisłym nadzorem, do budowy wykorzystano kadłub i zespół napędowy XF3F, jednak skrzydła pochodziły z poprzedniego – F2F. Zastosowano również zmodyfikowane, większe usterzenie (użyte zostało później w fabrycznych wersjach bojowych Grumman F3F-2). Szereg innych zmian, w tym brak typowego wyposażenia wojskowego, znacznie zmniejszyło masę samolotu, co korzystnie poprawiło jego osiągi. Były one tak dobre, że po serii prób w zakładach Grummana w Farmingdale wiele modyfikacji stało się przyczynkiem do zaprojektowania doskonalszych, kolejnych wersji samolotów tej wytwórni.
To właśnie Gulfhawk G-22 (11), jak i jego następca Gulfhawk G-32, nazywany Gulfhawk 111, był samolotem tak dobrze kojarzonym z Williamsem. Poza spektakularnymi osiągnięciami akrobacyjnymi Al Williams na tych samolotach  doskonalił wymyśloną przez siebie nową metodę bombardowania lotniczego – precyzyjne bombardowanie z lotu nurkowego.
W 1938 na pokazach lotniczych w Anglii – Gatwick Airshow, a następnie w Holandii i Niemczech Williams w Gulfhawku wzbudzał furorę. Niestety też, na skutek wzajemnej fascynacji, pozwolił byłemu niemieckiemu asowi z Wielkiej Wojny, Ernstowi Udetowi zasiąść za sterami Gulfhawka, przez co ten stał się orędownikiem masowego użycia w nadchodzącym wielkim konflikcie światowym bombowców nurkujących Stuka. Ale i Williams - w ramach rewanżu Udeta - został wówczas jedynym przyszłym alianckim pilotem, któremu dane było doskonale poznać możliwości słynnego Messerschmitta Bf 109.  
Inspirujące dla US Navy osiągnięcia Williamsa i jego Gulfhawka 11 (oraz bliźniaczo podobnego 111) walnie przyczyniły się do wprowadzenia Grummanów na pokłady lotniskowców, a także stały się przyczynkiem do nowoczesnych metod szkolenia pilotów. W okresie II w. św., na wniosek szefa sztabu Army Air Forces, generała "Hapa" Arnolda, Williams ze swoim Gulfhawkiem odwiedzał bazy wojskowe szkoląc kolejnych pilotów.
Jeszcze wiele lat po wojnie dwupłatowe samoloty Grummana były wspominane z wielką sympatią i sentymentem przez takich asów lotnictwa morskiego, jak Tommy Blackburn, Zeke Cormier, Robert Galer czy Milo Haines.

W 1948 Gulfhawk 11 po 12 latach użytkowania został przekazany do Smithsonian Institution National Air Museum. Al Williams odebrał jednocześnie czwartego, ostatniego Gulfhawka. Był nim zmodyfikowany Grumman F8F-1 Bearcat (Gulfhawk G-58A).

Przedstawiony poniżej model Gulfhawk G-22 nazywany Gulfhawk 11 z oznaczeniem rejestracyjnym nr 1050 w skali 1:48 zbudował Maciej Żywczyk.

 

 

 

 

 

 

 

 

Tekst: Jarek Geniusz

Wykonanie modelu i zdjęć: Maciej Żywczyk

--------------
Bibliografia:

American aviation, Tom 12 wyd. American Aviation Publications, 1949
Popular Science 146 Tom 115, Nr 2, wyd. Bonnier Corporation, 1929
Sport aviation, wyd. Experimental Aircraft Association International Inc., 1993
The Grumman F3F Series 92, wyd. Profile publications, 1966
Grumman Biplane Fighters, In Action 160, wyd. Squadron Signal Pub., 1996